上述分析人士还认为，所谓的新能源汽车目前根本就是“有车无市”。“新能源汽车实现产业化并不难，但难的是没有市场。反过来看，没有市场又何谈产业化？”

　　而从世界范围来看，有资料显示，美国加州政府环保局早在1990年就曾立法，要求从1996年开始新能源汽车以每年销量2%的速度增长，并试图全面实现全电动化以及汽车尾气的零排放。但几年后就改称，只要求部分邮政车及环卫车实现零排放，更讽刺的是，这项原本信誓旦旦的地方法规最终还是不了了之。可以说，这是历史上第一次零排放立法失败的实践。

　　“要真正产业化发展，需要众多车企、零部件工厂乃至其他相关部门共同作出牺牲。”张欣认为，这同时又需要国家相关部门进行权衡和处理。

　　实施细则恐难出台

　　从目前的信息看，今年5月底就有可能出台有关新能源汽车的具体实施细则。事实上，该细则原计划于今年3月出台，但由于多方利益无法完全均衡，故而推迟

　　“公私”标准相近

　　据知情人士对媒体透露，私人购买新能源汽车补贴政策的补贴标准将与公务车的相关补贴标准相近。对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。分析人士认为，补贴必须能基本弥补新能源汽车和传统燃油产品的价差。

　　“传说中”的细则还把节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定，明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主，混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴，节能最高的纯电动车补贴额度最高，节油率40%以上的混合动力汽车次之，弱混合动力汽车补贴额度更低。此外，新能源汽车推广实施细则预计还将对哪些企业和产品补贴作出进一步规定。

　　对于如何处理私人购车补贴的问题，国家信息中心信息资源部主任徐长明表示，为引导电动车的持续消费，国家将不会直接补贴给消费者，而是将补贴款直接下发给新能源汽车租凭企业。

　　据了解，由于电动车技术并不成熟，主管部门担心返修率高。如果采取租赁方式，私人消费者不用为车辆质量烦恼。由此，徐长明指出，如果汽车产权仍留在车企，那么企业的责任感会更强。

　　近期恐难出台

　　此前，因在界定各类新能源汽车的补贴标准，以及向私人购车者提供补贴等方面有诸多顾虑，有关细则迟迟不能最终拍板。从目前的信息看，今年5月底就有可能出台有关新能源汽车的具体实施细则。事实上，该细则原计划于今年3月出台，但由于多方利益无法完全均衡，故而推迟。