自行车的回归实验

　　“悦行者促进会”的李程，也在和一家公司合作，把深圳的高档社区“华侨城”作为试点，进行公共单车的租赁项目。

　　接通李程电话，他正在洗车，“我上下班五公里，都是骑车的，但出去办事什么的，还是要开车。我后备箱里一直放着一辆折叠车。”作为深圳“悦行者促进会”的发起人，李程说。

　　身为建筑师的李程，是三峡移民的后代。去年，他回了一次老家。县城的墙壁上，到处都是“175米”的字样。

　　“那意味着明年9月，175米以下的建筑都会被淹没，包括我的小学，我童年的记忆。”在他的记忆里，自行车是一个一直不能忘记的东西。他父亲的那辆永久牌自行车，因为每天擦洗，买回五年之后都是崭新的，现在还放在他父亲的老房子里。

　　李程第一次骑自行车，是小学三年级。“那时八九岁，就用我爸的二八大车练，把腿从横梁下面穿过去。”李程说，农村田埂很窄，只有三五公分，技术好的小朋友，在田埂上把车骑得飞快。“很神气，很有点炫耀的意思。”

　　他自己居住十多年的深圳，也与自行车渐行渐远。他觉得该做些什么，悦行者促进会就这样在今年1月产生。

　　这个促进会相当于一个自行车爱好者团队。这些倡导绿色出行的年轻人，代表了当下这些人们对于自行车的看法——健康、环保、时尚。这个促进会的发起者都是文化圈人，职业分别是媒体人、建筑师、自由撰稿人，参加者也大都是城市白领。

　　最有规模的一次活动，是被这群人称为“马路秀”的探路之旅。

　　今年6月份，他们得知，深圳刚刚从市中心的地铁站，修了一条来回十公里的自行车车道，就从网上召集30多人，一起骑车上路，体验那条道路的状况，把感想整理出来，递交给相关部门。李程说，这条路给他们的感觉很好，觉得是对自行车回归生活的一种倡导。 这群人往往把自行车当作又一种时尚。个性十足的自行车，代表着一种个性化的生活方式。北京“速百客”自行车行，是这个圈子的大本营。每天聚集着很多这样的年轻人。他们有人购买一辆自行车就要花到5000美金。

　　李程说，上大学时，无论多远基本都选择自行车作为代步工具。“那时有树荫，车道宽敞，不像现在，骑车很危险。”

　　他自己的孩子现在有一辆小自行车，他只敢让她在楼下花园里骑。李程说：“我们也是希望能让自行车有更方便安全的环境。但愿我的孩子上学的时候能安全地骑车出去。我们不是狂热的自行车分子，我们不反对汽车，只是觉得一个城市里应该有自行车的存在。”

　　“华侨城”是一个旅游地，也是一个高级社区，有很多来度假的高端人群，周围的生活设施，大多相对集中。这给自行车交通的实验提供了一个基础。

　　“我们把周围的旅游区、shopping mall、住宅区都连接起来，在这个小范围内先实验一下。”李程说。

　　目前，李程的计划是在当地设置10个网点，一共500辆车，针对当地的高端人群，以及游客和上下班乘坐地铁的白领。基本分成生活线、展览线、旅游点和富人区几个分布区域。价格暂时没有确定，计划前期短时间租赁以免费的形式进行推广，以后会逐步制定出价格。

　　“从前人们选择交通工具都是很单一的，要么骑车，要么只乘公交。现在城市变大了，交通方式就必须改变，可以先乘坐地铁到一个地方，出来租一辆公共单车，骑几公里，很方便。如果很远就选择开车。这样多元化的交通才是健康的。”李程说，对于中国人来说，自行车过去是必须的交通工具，现在则成为一种很好的补充。“这就是自行车和城市关系的变化。”

　　《2006年度深圳市交通综合治理工作白皮书》，提出建设特区自行车交通系统。2007年华侨城自行车专用道系统建设完成，覆盖面积为深南大道以北约3.2平方公里，双向车道总长约16公里。

　　“瘦身”的自行车道

　　据报道，到2006年底，北京机动车数量已达282万辆，其中私家车为156万。

　　北京著名交通专家段里仁说，大约10年前，购买自行车就不再需要上牌照，中国自行车的保有量是无法统计的。据估计，北京现有的自行车仍然在800万辆。

　　对于如此众多的自行车，在相应的城市规划中，自行车道是有着明确标准的。北京城市规划设计研究院完成的《2005年度北京步行和自行车交通系统规划设计导则基础研究》，规划自行车道路网应是由城市道路两侧的自行车道、胡同、小区内道路共同组成的、能够保证自行车连续行驶的网络。保证自行车道的宽度。城市主次干道两侧的自行车道适宜的宽度为3.5米，支路为2.5米。

　　这在大城市中都难以实现。长安街的自行车道宽度比较标准，但北京其余道路的自行车道，都在不断“减肥”。一些拥挤路段的自行车道，只能并排通过两辆车子。自行车道和公交站合并，有的还成为私家车的停车场，这都是司空见惯的事情。随着城市的改造，一些以前适合骑车出行的路段都已经拆除。

　　在段里仁的感觉里，自行车道也确实变得越来越弱势，因为整体上所有的自行车道都在“瘦身”，所以甚至根本找不到一条典型的道路作为个案。

　　“你比如长安街，以前是机动车两车道，后来慢慢变成四车道，六车道等等，挤占的自然是自行车的车道。再比如西四北大街那边，路口改造，为了方便机动车，就加宽机动车道，自行车道就把人行道挤占，便道又变成停车场。”段里仁说。

　　现在在规划者和设计者心里，对于交通工具有一个很自然的排序，认为汽车是先进的，自行车是落后的。顺序是汽车、自行车、行人。“这样是不行的，这是一个效率和公平的问题，我们在观念上必须把行人、自行车这样的弱势群体放在优先的地位考虑。”段里仁说，“在英国以前没有自行车道，现在特意设置出来，有时候一辆自行车都没有，就空在那里，也不允许汽车占用，这是一个权利的问题。

　　王文澜说，他以前骑车经常钻胡同，“那时的胡同很多，北京一共差不多有三千条胡同，后来随着拆除，现在就剩下不到一千条。改成大道，肯定不再适合骑车。”

　　在自行车道“瘦身”的时代，自行车回归生活的探索者和实践者前途如何，就成为我们时代的问题。

[上一页]  [1]  [2]