京限行是否继续:考虑整体收益亦要评估个体成本——中新网
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    京限行是否继续:考虑整体收益亦要评估个体成本
2009年04月03日 05:17 来源:新京报 发表评论  【字体:↑大 ↓小

  限行作为一项公共政策,必然像硬币一样存在正反两面,有收益必然有成本,在考量是否继续限行的时候,必须综合权衡整体收益与个体成本,才能进行科学决策,给每个人、每个群体以最大的公正。

  4月10日即将临近,北京是否继续推行限行措施引发激烈讨论。昨天,北京交通发展研究中心公布了一份研究报告,详细列举出限行给北京道路交通运行、城市客运、空气质量等方面带来的“利好”:限行期间,北京早晚高峰路网速度比“无限行”期间提高15.6%和13.8%,工作日五环内“122”拥堵接报警下降27.6%,交通拥堵指数从7.54“中度”,下降到5.15“轻度”;限行期间,每日机动车污染物排放量减少375吨,等等。

  一系列详实的数据,让人对限行给北京社会生活带来的巨大收益一目了然,实际上,这也是“挺限”民意的现实依托所在———本报昨日报道,一份调查显示,80%以上的受访市民表示支持继续限行,而其他机构的民意调查结果也基本大同小异。

  然而,遗憾的是,我从公布的报告中,没有看到为限行付出的成本尤其是市民个人付出的成本调查数据。

  限行作为一项公共政策,必然像硬币一样存在正反两面,有收益必然有成本,在考量是否继续限行的时候,必须综合权衡整体收益与个体成本,才能进行科学决策,给每个人、每个群体以最大的公正。

  所谓限行的成本,并不是飘渺虚空的,它完全可以量化,写在研究部门的报告上。这种成本无非包括两方面:

  其一,限行是一种长期的交通管制措施,而管制必然是有成本的,政府相关部门必须投入不菲的人力物力来维持这一管制的运作,如城区加强管理机构和执法力量,增加相关设备等,这些增加的成本最终则通过纳税人缴纳的税款来支付。

  其二,限行限制了汽车所有人或所有企业车辆的使用,给他们带来了许多“麻烦”。从经济学上讲,麻烦也是一种成本,它会降低经济的运行效率,减少财富的创造,进而增加整体的社会运行成本。

  实际上,许多事例都反映出这一成本,例如昨天《新京报》采访的某通信公司李女士表示,每周自家车不能上路的那一天,她都要多出53元的打车开销,如果继续限行,她不得不买第二辆车。这每周53元或添置新车的费用,正是限行给个人带来的有形成本。相对于个人,限行对于企业的影响更大,例如,奥运限行期间,北京的物流行业遭遇了一场寒冬,此后虽然改为尾号限行,但对于物流业的影响依然不小。把无数受影响的个人和企业汇聚在一起,这一块的成本非常可观。

  因此,是否继续限行,政府在作出决策之前,有必要委托研究机构全面评估限行的成本,并向社会公布。如此,将收益和成本两相比较,就很容易得出限行是否该继续的结论:若限行的成本太高,对整体的社会经济运行负面影响巨大,就可以考虑取消限行;若限行的成本虽较高,但相对于庞大的收益,基本还算经济,不妨可以对限行措施进行调整,使之更宽松,更具灵活性,最大限度地减少对个人和企业带来的困扰;若限行的成本较低,远少于所获得的社会收益,那即使损害一些人的利益,但基于全体市民的福祉,就有理由继续坚持(可对这些人进行必要的补偿)。

  其实,任何一个关乎经济民生的决策,都是两弊相衡取其轻,两利相权取其重的结果,我们需要为限行更详细全面地算一笔“账”,这笔账也是民众需要了解的,惟有建立在此信息透明的基础上,民意才能称得上真实、理性。固然,算出这笔账需要一个过程,会导致决策的拖延,可这并非坏事,相反,那种快刀斩乱麻的决策模式,才是需要警惕和避免的。

  □韩涵(媒体从业者)

【编辑:邱观史
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直隶巴人的原贴:
我国实施高温补贴政策已有年头了,但是多地标准已数年未涨,高温津贴落实遭遇尴尬。
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