10月17日，上海的午时刚过，位于嘉定县的上海国际赛车场上再次响起了车迷们熟悉的赛车轰鸣声，这是F1车手当天第二次飞驰在赛场上，引擎声高亢仿佛魔兽吼叫般能刺穿人们的耳膜。汉密尔顿、莱科宁、马萨，迈凯轮、法拉利、宝马，从车手到车队，一切似乎与过去没有多大的差别。与赛场上的热闹形成反差的唯有车队休息区的安静，这里曾经熙熙攘攘，“以往各个车队总会在这里安排很多活动，车手们频频亮相让你无暇全都顾及，不过今年却是一片萧条，看来金融危机让车队全面缩减开支了。”一位连续5年采访F1上海大奖赛的记者感慨地说。

　　烧钱运动变“小气”了

　　经过严格的安检，记者正式进入本次F1上海大奖赛的车队中心区。在维修站的后面，一些身着橙色服装的工作人员紧张地码放着比赛用的各种宽大的赛车轮胎，而不远处便是各车队的生活区，用行家的话说，这里是“车队别墅”区，明亮的玻璃在阳光下熠熠生辉。

　　对于每年都来这里采访比赛的记者而言，这里的比赛场面依旧，但“车队别墅区”却是另外一番景象。往年这里各个车队所属单元都会有各种热闹的宣传以及其他推广活动，到处都有人追逐参加各种活动的明星，而今年一切从简，除了个别车队在门口贴有某车手与媒体的见面时间表外，其余与车队有关的活动少之又少，这里真正成了安静的休息区。“今年F1各车队明显‘小气’多了，来了就仅仅是比赛，然后尽快离开。”这是众多记者的一致感受。

　　在世界体坛，F1被公认是最“烧钱”的运动项目之一。按照2006年赛季的数据，一部F1赛车车身的价格为近90万美元。这个价格只是组装出一部可以开动的赛车所需的费用，如果真的要参加比赛，还需要更换大量的配件。以这样的一辆F1赛车跑一年的赛事，全年参赛的总费用约884万美元。而这还只是一辆赛车的基本费用，真正耗钱的是这辆赛车在参加比赛前的科研、设计、风洞实验以及公开和私下试车费用，这些费用占所有费用的60%左右。例如，去年夺得车队总冠军的法拉利车队全年花费1510万美元用于风洞试验，全队800人努力工作1年，车队总耗资4.438亿美元。而本赛季截至目前，法拉利车队的参赛费用已经达到了4.15亿美元，他们的老对手迈凯轮车队的总开销为4.43亿美元，而丰田车队更是达到了4.46亿美元。

　　一年要花这么多钱，F1车队现在为何变得“小气”起来？他们难道会在乎举办车队推广活动的这点“小钱”吗？

　　车队赛场玩不下去了

　　究竟是什么因素令财大气粗的F1各车队老板变得“小气”了呢？“罪魁祸首”便是由美国次贷危机引发的这场全球金融危机，在目前的大环境下，以烧钱著称的F1也难以独善其身。最先受到影响的是2006年赛季刚进入F1的日本超级亚久里车队。在顺利完成两个赛季，并在上赛季获得第9名之后，超级亚久里今年受到美国次贷危机的波及，其主赞助商中途违约退出。对于车队而言，这是致命性打击，财务问题令该车队不得不选择放弃，在参加了今年的4站比赛后，超级亚久里车队宣布退出F1。

　　超级亚久里的退出仅是F1在这场全球金融危机中所受影响的开始。就在F1大奖赛上海站开始前夕，又有一个坏消息传来：法国汽联宣布将取消明年的F1法国大奖赛。原因是承受巨大经济压力的法国汽联决定不再对该赛事给予资金支持，而又未能找到新的资金来源。法国大奖赛自F1于1950年创立以来，仅在1955年缺席过一次，相比超级亚久里的退出，法国站的退出对于F1的打击更厉害。

　　不仅如此，金融危机让F1各车队都面临困难，赞助商、电视转播权、票房收入以及旅游接待都受到了影响。9月中旬，在“雷曼兄弟”申请破产后，F1面临着更大的考验。作为美国第4大投资银行，“雷曼兄弟”的业务范围相当广泛，F1也是他们的投资项目之一。“雷曼兄弟”在英国泽西岛注册的DeltaTopco公司中拥有16.8%的股份，而该公司拥有F1赛事的经营权。

　　所有的车队如今都在为未来感到担心，正如威廉姆斯车队的执行总裁亚当所言：“如果想让F1比赛继续下去，各车队老板应该坐下来好好探讨一下，提前做好最坏的打算。”目前，F1车坛众车队的赞助商中共有4家大银行在列，提供的赞助金额超过1.5亿美元。

　　去年，11支F1车队的现金预算已经达到了23.8亿美元，非现金预算也高达7.5亿美元，这些绝大部分都来自赞助商。如今，金融危机让赞助商们自身难保，他们只能压缩对车队的赞助，例如，威廉姆斯车队的主赞助商安联保险的赞助金额仅为55万欧元。法拉利车队和迈凯轮车队更为了获得西班牙桑坦德银行的“垂青”而明争暗斗。不仅银行业，来自其他行业的赞助商也因为金融危机而减少了对F1的赞助。“接下来的几个赛季，日子不会好过。”红牛二队的股东伯格感叹道。

　　八仙过海各显神通

　　寻求新“发展空间”

　　眼下，F1车坛正在研究如何应对这场金融危机。国际汽联主席莫斯利表示，一些车队应该将年支出缩减40%以上。F1掌门人埃克莱斯顿则警告各车队说：“金融危机正在影响着我们，F1将进入一个艰难时代。在之后的两年内，这样的情况还不会好转。”

　　莫斯利关于削减开支的建议的主要内容是统一引擎标准，从而达到减少车队赛季预算的目的。目前，各车队每年都要投入巨资进行引擎研发，一旦每年只允许更换两次引擎的新规则得以实施，车队就可以大规模缩减引擎研发部门的开支了。在今年的上海站期间，国际汽联提议向第三方招标，生产未来三个赛季的统一引擎。不过，这个主意遭到了一些厂商的反对，宝马公司赛车运动总监泰森担心：“一些以F1为高新技术试验平台的厂商可能会因此而选择退出。”即便如此，莫斯利的决心也不会动摇：“我们过去有11支车队和22名车手，人们能看到激烈的竞争。现在F1只剩下10支车队和20名车手。未来如果只剩下7支车队，14个人怎么都凑不成一台戏——缺少竞争，失去观众，谁还能指望这个赛事长盛不衰？”

　　此外，F1车队联盟也在商量改革每年年终从F1得到的年度收益分配模式，以维护中小车队的利益。F1现行的年度收益分配模式是精英主义——即按照车队的年终排名来分配年度收益，车队排名越高，赛季结束后分得的钱越多。一般来讲，年度总冠军车队大约能拿到高达5亿美元的红利，大大高于排名靠后的车队。问题是，随着经营成本的提高和经济环境的恶化，排名靠后车队年终获得的“分红”可能只是杯水车薪，无法保障维系整个车队的运转，这无疑会打击他们继续参与F1的积极性。

　　为此，F1“老板”埃克莱斯顿希望，未来不管车队的年终排名如何，各队都能拿到一份数额相等的“分红”。威廉姆斯车队老板老弗兰克对此表示欢迎，他认为F1现行的收益分配制度正在制造恶性循环。“现在的问题是，像法拉利和迈凯轮这些挣钱最多的‘大亨’，他们拥有丰厚的预算，他们可以不断地投入再投入，他们可以雇用最好的技术人才和买一切想买的设备，而小的车队却永远没有这种机会。” 他说，“如果允许这些‘大亨’继续按照他们的意愿挥霍投入，这样第二集团的车队永远也没有真正参与竞争的机会。最终的结果是，第二集团车队的空间将被不断挤压。”（白志标）