三箭共振 一季度汽车销量有望超预期(2)

　　厂商全年目标依然高调

　　尽管投资界对于2011年汽车销量预测比较谨慎，但是汽车厂商公布的2011年销售目标却透露着乐观的情绪。

　　东风日产、马自达等为2011年制订的销量增长目标均超过20%；奇瑞则将冲刺30%。一汽丰田仍然是合资车企中最为谨慎的企业，2011年的销量目标仅增长10%；而2010年最为激进的比亚迪，由于主要车型受鼓励政策影响较大，2011年销量不再激进，产销增长目标为10%-15%。

　　2011年，东风日产推新车的速度将加快，除了新阳光外，东风日产还将推出两款全新车型，而在这三款车型的助力下，东风日产将2011年的销量目标锁定77.2万辆。比去年60万辆的销量目标增长了28.7%。马自达发布的2011年在华销售目标，全年销售28万辆，相比去年23万辆的销量目标，增长20%。东风标致2011年将挑战20万辆目标，相比2010年增长30%以上。

　　自主品牌一直被认为受政策退出影响较大，2011年销量不太乐观，但多家自主品牌车企却并不这么认为。

　　江淮汽车乘用车公司总经理戴茂方在新年媒体联谊会上公开表示，“2011年车市保持平稳增长仍是有可靠保证的，我们对2011年充满信心，基于此，江淮2011年的产销目标将在2010年的基础上增长50%，实现江淮乘用车从量的积累到经营规模质的转变。”

　　奇瑞公司副总经理马德骥则表示，汽车市场的需求还是刚性的，而2011年是“十二五”的第一年，GDP也会保持8%以上的增长，这些都是车市的利好因素。购置税优惠的取消，对车市增长是一个阻碍，但预计影响不会很大。奇瑞2011年的销量目标是增长30%，达到90万辆。其中出口量有望达到15万辆。

　　而自主品牌上海汽车2011年的销售目标是力争突破23万辆，增长44%。东风柳汽更提出了2011年销量增长60%的宏伟计划。

　　莫尼塔公司的报告认为，2009年以来汽车销量的高增长，最重要的原因是中国已经进入汽车普及时代，政策扮演的只是需求启动、拉升人气的作用。作为明显对比的是2009年出台的十大产业振兴规划，其他行业的振兴效果都落后于汽车，并不是其他行业的政策缺乏力度，而是缺乏像汽车一样的消费基础。一季度是退出政策消化的最困难时期，待一季度末趋势明朗后，车市有望迎来正常的增长。考虑基数效应，全年汽车销量将呈现“倒U”型走势。

　　低估值蕴藏投资机会

　　对车市销量的担忧蔓延到资本市场。由于去年底政策面冷风频吹，资本市场上汽车板块从去年11月份就开始震荡下跌，但是今年以来汽车板块有明显的企稳迹象。与此同时，券商分析师纷纷开始“空翻多”。

　　根据WIND统计，截至1月13日，汽车整车板块今年以来的涨幅为3.46%。在申万行业分类排名中，仅落后于房地产、煤炭、钢铁的涨幅。

　　中信证券分析师李春波认为，考虑到春节前销售旺季，以及企业销售平滑因素，1月汽车销售有望出现5%-8%的同比、环比增长，销售规模有望超越市场预期。预计全年乘用车增长15%-20%，中高端乘用车优势公司有望迎来20%的销量增长和30%左右的盈利增长。

　　东海证券分析师吴文钊则认为目前汽车股的静态PE为11倍左右，处于2008年底的水平，PB为2.85倍，处于历史中轴偏下的位置，估值方面具有投资价值。产能利用率是衡量车企盈利能力的核心因素。根据统计，2011年行业产能利用将继续维持高位运行，且将比今年略有提升，由此可以预见，2011年行业利润增速仍有可能超越销量增速，从而为上市公司盈利能力提供保障。

　　另外春节后为传统销售淡季，但当前市场需求仍非常旺盛，节后销量存在超预期的可能性，而据预测，汽车板块一季报业绩好于预期的可能性同样较大。倘若如此，当前市场对汽车板块的谨慎预期将得到修正，从而推动汽车板块整体估值回升。

　　车企业绩分化将不可避免

　　牛洪军

　　近两年汽车行业的超速发展使身处其间的上市公司业绩水涨船高，动辄数元的每股收益经常大放光彩地展现在上市车企的年报中。然而，2011年，伴随三大鼓励汽车消费政策的到期及部分一线城市“治堵”进行的汽车限购，将引致汽车整体销量理性回归到正常增长速度。虽然业内预期今年车市仍将保持两位数的增长，但由于不同车型对政策的敏感性不同，中高档车受影响较小；而低排量车受三大政策取消及“治堵”引发消费结构上移双重挤压，今年将面临较大的冲击，由此将导致相关车企业绩出现分化，中国汽车工业协会副会长董扬更是坦言担心自主品牌的发展。

　　今年年初，购置税减征、汽车下乡及以旧换新三大政策到期，财政部表示将不再延续。这些为应对金融危机而出台的鼓励汽车消费的政策曾使我国车市逆势飞扬：2009年我国车市以1379万辆和1364万辆的产销量跃居全球第一，增速分别逆势达到48.3%和46.15%。2010年，我国汽车产销又双双突破了1800万大关，刷新了世界最高产销纪录，同比增幅分别达到32.44%和32.37%。在销量规模上升引致的产能利用率提高及成本上升并不明显的情况下，车企的业绩同样令人羡慕。21家整车企业中有6家上市公司三季度每股收益超过了1元，而发动机龙头潍柴动力（000338）去年三季度的每股收益高达5.76元，全年更是高达7.16元-8.38元。而从业绩预告看，56家上市车企及零部件公司无一报忧，28家进行业绩预告的公司均是预增或实现盈利。

　　2011年，业内人士基本认为增长是主基调。从千人汽车保有量指标看，我国仅为52辆，不及世界平均水平的一半；经济增长及居民财富的增加将使已步入汽车社会的中国车市继续保持增长态势，目前各大机构给出的增长区间基本定格在10-20%之间，近年一直偏于保守的中国汽车工业协会也预计今年我国汽车行业将保持10-15%的增长。目前看，大部分车企也是在按照这个增速安排产能。

　　不过，分析人士指出，上市车企业绩普涨的格局今年很可能要发生变化。三大汽车鼓励政策中，对低排量汽车的支持力度较大，特别是对微客的支持力度较大。而这部分车型的购买者对价格的敏感性相对较高，三项政策叠加后数千元的补贴额度取消将影响部分购买者的积极性，这可从全年销量呈V型反转中找到端倪。去年年初购置税减征由5%升至7.5%后，低排量车销量开始出现下滑，在6月对节能与新能源汽车进行3000元补贴后，销量才开始上升。虽然3000元补贴在一定程度上进行了弥补，但与此前的补贴仍有不小的差距。此外，一线城市目前掀起了治堵潮，治堵城市的车型重心将上移，这无疑对低排量车是一个利空。值得关注的是，低排量车一直是近年我国汽车销量的主力军，去年1.6升及以下的乘用车尽管同比下降了0.88个百分点，但在乘用车总量的比重仍达到68.77%。政策的多重利空，将使今年的低排量车竞争更加激烈。对此，中汽协也担心低排量车的走势，更担心自主品牌的发展。而对于高端品牌而言，由于此前本身基本没有受到政策恩惠，因此三大政策取消后销量影响将不会大。

　　分析人士表示，去年以来大宗商品价格的上升将影响车企的成本，如果竞争加剧再导致低排量车进行价格战，那么相关企业的业绩将受到较大影响。而以高端车为主的公司，受到的冲击会相对较小，具有强大品牌优势和产能利用率较高的上市车企，业绩则很可能会出现上扬。