技术成熟可靠 混合动力将成节能减排主力军

　　《国家基本公共服务体系“十二五”规划》日前讨论通过，确定促进节能家电、汽车等产品消费的政策措施，并将安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。这一决定主要是延续此前的节能和新能源汽车相关优惠与补贴，以引导汽车行业的消费结构调整。

　　节能减排需要“领跑者”

　　该规划的推出，被很多人看做是一次对自主品牌的扶持。而这其中的另外一条却被很多媒体所忽略：实施能效“领跑者”制度，对达到“领跑者”能效指标的超高效产品设立较高补贴标准。

　　目前很多排量在1.6L以下的微、小车型其油耗并不令人满意，比亚迪F0（1.0L）、吉利熊猫（1.3L）、奇瑞QQ3（0.8L）等车型的百公里网友实测油耗均值都超过了7L，而目前在售的1.6L排量车型，网友实测百公里油耗在9L以上的更比比皆是。

　　今年4月18日通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》明确指出，2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。可见一味的追求小排量车型，对于整体实现“十二五”的节能减排目标来说，这并不现实。我们需要的是能效“领跑者”，具有出色燃油经济性和低排放特性的高能效汽车动力总成。

　　“纯电驱动”无疑是我们最主要的战略方向，然而现实的发展状况却不容乐观。据了解，从去年初开始全面试点的全国25个城市，至去年底，节能与新能源车的总量也仅为1.6万辆。而这一数字与2015年的50万辆销量的目标相距甚远。而且这1.6万辆还主要是公交车和出租车，私人购买数量非常有限。硬件基础，电池寿命、续航里程等技术问题，都是纯电动汽车工业不得不面对且必须解决的难题。

　　在大洋彼岸的美国，也同样被这个问题困扰，美国政府于2009年就开始通过补贴的方式鼓励消费者购买电动车，然而这一措施并未被公众接受，今年3月，被美国政府十分重视并给予高额补贴的沃蓝达电动车被迫停产，年销量仅为7617辆，并未达到年销售1万辆的目标。

　　其实，近期一系列的政策出台，已经说明了这个问题，也指出了方向，有关新能源汽车发展路径的争论也可以说是尘埃落定，浮华散去、理性归来。将混合动力汽车列为2015年前商业化的主要目标，为混合动力汽车大规模产业化按下了POWER键。

　　发展混合动力已成行业共识

　　这一点在今年的北京车展上表现的尤为明显，在总共展出的88台新能源车中，混合动力的车风头远远盖过纯电动汽车。比亚迪推出了一款名为“秦”的最新一代插电式混合动力车，上汽荣威展出的荣威550插电式混合动力轿车将在今年量产。此外，国外汽车巨头们在混合动力领域也有惊艳的表现。丰田展示的16款混合动力车型(HEV)、插电式混合动力车型(PHEV)以及电动车型(EV)，占出展总数的30%以上。到今年3月，随着雷克萨斯CT200h的月销量达到1456辆，混合动力车型已占据雷克萨斯当月销量的25%。本田CR-Z混合动力车和INSIGHT混合动力车也将在下半年进入中国销售。

　　同时，通过人民网汽车对参加北京车展的车企高层调查结果中我们也可以看到，有57%的企业高层认为混合动力是目前最适合我国国情的新能源技术，而有25%的企业高层将票投给了插电式混合动力。长城汽车技术中心副主任汪伟的话就非常有代表性：“关于新能源汽车产品规划现在有很多技术路线，最终都是要到纯电动。新能源的发展和新能源电池、电机技术的成熟度、价格和可靠性都有关系，因为新能源和传统燃油车不一样，要有充电站，因此与国家关于基础设施的投资也有关。纯电动不可能一步到位，刚才说的很多困难目前实现不了。再结合法规，汽车技术有的时候是法规推动的，按中国的法规，我认为目前混合动力技术就能满足。所以肯定是一个个逐步实现，微混、中混，一直过渡过去，到PHEV，再到纯电动，是这样一个路线。”是的，到目前为止，也只有混合动力车型在功能上能够完全替代传统能源车型，目前的纯电动汽车更适合在公共领域使用，而不具备向公众推广的实力。

　　然而，目前的混合动力车型发展在国内依旧举步维艰。拿市场上最成熟的混合动力车型普锐斯为例：普锐斯3月的上牌量为仅265辆，虽然对于一汽丰田制定的2012年销售3000辆的目标来说是非常不错的数字，然而靠这样的销量要实现《节能与新能源汽车产业发展规划》制定的“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆”的目标依旧非常遥远。而在美国，普锐斯的单月销量已超过2万辆，在日本更是超过了4.5万辆。截止今年5月份，丰田汽车旗下的混合动力车型在全球的销量已经超过了400万辆，而这个数字在2011年2月才刚迈过300万辆。

　　可见，如果到2015年要实现50万辆的目标，除了需要国家在财政税收方面加大对混合动力汽车的支持之外，还需要在政策引导和消费导向上加大、下足工夫。

　　除了政策补贴 还需提高消费者节能意识

　　目前，紧凑级车型的主要消费人群还是经济实力普通的80后群体，他们对于价格和使用成本更加敏感，对此人民网汽车也在小范围做过一次调查，在受访的80后群体中，有68%的潜在购车者表示，只有当混合动力车型售价在18万元以内才会考虑购买。而在看过人民网汽车对于节能环保方面的公益宣传资料之后，大多数人表示为了更多的蓝天白云，能够接受在20万以内的车型，如果再高就超过他们的承受能力了。

　　依旧以普锐斯为例，目前其入门车型在国内市场售价约为22万左右，而同级别传统车型的售价仅14万左右，这其中近8万元的差价，如果纯粹用节能效果来换算的话，需要行驶20万公里左右才能补回（目前传统紧凑级车型普遍的百公里油耗在9.5L左右，而普锐斯是4.5L左右，为了方便计算，我们暂定每升油价为8元），而这一点正是目前阻碍混合动力车型发展的一大障碍。但事实上，我们在计算的同时，忽略了混合动力车型在节能减排上的突出贡献，笔者找到了这么一组数据：截止今年4月丰田销售的混合动力车的二氧化碳排放量与同等车身尺寸及同等动力性能的汽油发动机车型的二氧化碳排放量相比减少约2600万吨。所以，如果算上环境、能源战略等因素，其价值无法估量。

　　可见，在混合动力车型推广的过程中，我们除了在政策上加大支持力度，给予更多的补贴之外，还需要加大宣传力度，提高消费者的节能意识，让更多的人认识到高能耗所要付出的巨大环境成本，以及对国家能源战略的影响。

　　纯电动汽车是新能源汽车发展的大势所趋，我们应该戒急戒躁、稳扎稳打，逐步完成各个时期的顺利过渡。我们在加大力度推广混合动力车型的同时，更应该抓紧时间，利用混合动力争取的时间，为插电式混合动力、纯电动汽车做好技术储备，攻克技术难题，为新能源汽车的发展奠定坚实的基础。（李天行）