先发优势凸显 日系混合动力的春天来临

　　前言：说到混合动力，很多消费者的第一反应是贵，其次才会是省油，“贵”也是混合动力推广最大的障碍。对很多厂商来说，将解决问题的希望压在了国家政策的补贴上，这显然会很被动；而从近期丰田推出的几款车型来看，日系车企似乎已经在逐步化解价格上的难题。从最初的雷克萨斯CT200h，再到新普锐斯，两款车型价格都低于业界预期。而近期混合动力凯美瑞的上市更是让人惊叹丰田在混合动力上雄厚积累。当混合动力与常规动力车型之间的价格差已经完全可以通过油耗差价来弥补时，我们还有什么理由再拒绝混合动力，如果再加上国家政策的补贴，混合动力的春天已经近在眼前。

　　 政策明确提出“推广普及非插电式混合动力汽车”

　　今年4月18日，备受瞩目、历时数载的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》在国务院常务会议上获通过。规划指出，“以纯电驱动为我国汽车工业转型的主要战略取向，加快培育和发展新能源汽车产业，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化”。这意味着持续数载、沸沸扬扬的新能源汽车路线之争终于尘埃落定。

　　【混合动力车型在未来将获得更多政策支持】

　　《规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。规划预计到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至6.9L/百公里以下；到2020年累计产销量则超过500万辆，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至5.0L/百公里以下。

　　【混合动力车型更具实用性，技术成熟，适合大规模推广】

　　虽然纯电动汽车依然是未来我国汽车工业发展的目标，但是至少在这一规划中已经将纯电动和插电混合动力放到了同样的高度，特别是对混合动力的支持力度也在加大。这将充分调动厂商开发混合动力车型的积极性，而混合动力更加出色的实用性也让其大规模推广变得可能。从另一方面来讲，要完成严格的油耗目标，也将使得混合动力技术，将成为中短期提高汽车燃油经济性的现实选择。

　　 可以预期对混合动力车型的补贴

　　据本田汽车的调查，一款混合动力汽车相比汽油版，消费者能够接受的购买成本增长，必须控制在1.5万至2万元，日本的价差是1.7万元，和中国情况差不多。当然，这里说的差价还只是一个平均值，越高端的车型对价格也越发不敏感；而且随着油价的提升，价差肯定也会迅速上升。

　　在新的产业规划出台后，能否让新能源车型达到消费者的购买预期？目前这一问题还很难回答，因为新能源汽车的具体补贴规划政策还并未出台。

　　【鼓励政策出台后，可以预期对混合动力车型的补贴】

　　按照之前曝光的新能源汽车规划补贴细则内容，2011-2015年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。

　　在税收方面，2011-2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。这一补贴政策将远远高于之前对新能源车型的补贴，而且不仅体现在购买环节，也体现在生产环节，将进一步降低混合动力车型的成本。

　　【政策或将对混合动力生产环节进行补贴】

　　对生产环节的补贴与丰田混合动力系统的国产计划似乎不谋而合，核心部件的国产将大大降低未来丰田混动力车型的成本。如果说目前凯美瑞混动版还只是一朵报春花的话，国产化提升后的丰田将迎来百花齐放的春天。

　　丰田混合动力的大规模生产让其成本快速下降

　　丰田在1997年12月发布了世界上第一款量产混合动力车普锐斯，从1997年开始，丰田用了10年实现混合动力车累计销量100万辆，第二个100万辆只用了2年零3个月，第三个100万辆用了1年半，第四个100万辆用了1年零2个月。也就是说目前丰田混合动力的年产量已经接近了100万辆。

　　【大规模量产后，丰田在混合动力成本的控制上已经越发出色】

　　根据丰田调查结果，截至今年4月其混合动力车型累计销量突破400万辆。目前，丰田在大约80个国家及地区销售共计18款混合动力乘用车。今年在丰田销售的车辆中，混合动力车已经占到其全球销量的15%。大规模的生产大大降低了丰田混合动力系统的成本，并且促进技术快速成熟。而在日美市场的成功也让丰田信心倍增，意图将成功的模式引入到中国市场。