没有救市必要 车市“换档期”只需“给油”

　　数度猜测和期盼的汽车以旧换新政策日前终于浮出水面。财政部、商务部联合发布公告，明确2012年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准。

　　尽管跟此前人们预期有些不同，此次补贴以商用车为主，乘用车被排除在外，但一些人依然从中看到了政策救市的曙光。然而，记者在采访中也听到了另外一种观点：没有救市必要，车市进入“换档期”，只需“给油”。

　　车市驶入“换档期”

　　我国汽车市场自去年开始的低迷一直延续到今年前4个月，这与早几年的高歌猛进形成强烈反差。今年5月份汽车产销量好不容易正增长了，与之相伴的汽车经销商库存高涨与利润暴跌却让业内人士怎么也高兴不起来。

　　为此，此次出台的以旧换新政策，包括此前国家补贴60亿推广1.6升及以下排量的节能汽车，都被很多人解读为政府“救市”之举。“新一轮刺激政策出台是好事，眼下的汽车市场需要政策拉动。”持此观点的不在少数。

　　然而，记者在采访中也听到另外一种声音：中国汽车市场出现的增速回落是基数达到一定规模后的必然，无救市之必要。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达并不支持政府救市，“汽车是最准确的先行指标，5月份已经是正增长了，从4月份负1.3变成正1.7，所以不存在救市的问题。”

　　清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵在接受科技日报记者采访时更是把目前车市比喻为进入“换档期”：“汽车在换挡，发动机的动力出现了变化换挡，中间换的再快，总是要有间隙，换挡期下滑很正常。”

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明则表示，中国汽车产销的基数已经很高，靠刺激政策继续寻求中国汽车业销量快速增长的空间有限。

　　普惠政策不“救市”反“害市”

　　在2008年金融危机来袭时，政府推出汽车以旧换新和汽车下乡优惠政策对于车市的刺激作用相当明显。数据显示，2009年至2010年汽车下乡政策实施以来，政府补贴投入49.7亿元，带动新车消费达382亿元，惠及车辆超过100万辆。两大汽车补贴政策直接拉动了150余万辆汽车的销售，接近全年汽车总销量的10%。这也成为很多人呼吁政府出台新一轮刺激政策的原因。

　　然而也有观点认为，早先刺激政策尽管使得中国跻身成为全球第一大汽车市场，但短期的刺激和普惠的恩泽使得落后产能得以延续。“比如节能惠民政策国家推出了七批名单，476个车型，几乎成为了一个普惠的政策，消费结构不仅没有调整，反而大型豪华车与SUV销售异常火爆。”寰球汽车传媒集团总裁、汽车商报总编辑吴迎秋说。

　　徐长明也表示，上一轮的刺激政策负面作用已经显现。再来一轮以旧换新、汽车下乡，相关城市的交通岂不是更拥挤？空气质量岂不是更差？此外，我国汽车已经出现了产能过剩的隐忧，刺激消费可能加剧盲目投资以及落后产能无法更替升级的风险。

　　“‘换档期’需要‘给油’，但如果再按照此前老的方法‘给油’，反而拖延了汽车产业自身的改革。”李稻葵说，“要在新能源汽车等方面给油，既避免增长过渡下滑，又调整了结构，有利于产业良性发展。”

　　该不该额外关照自主品牌

　　由于此前政策惠及了中外品牌，自主品牌的发展更是举步维艰。为此，很多人建议，出台政策时除了支持新能源汽车外，还应该向自主品牌倾斜。

　　近年来，即便在车市低迷的情况下，豪华车、SUV等大排量，高档车依然获得了高速增长，但自主品牌的份额下滑严重。“自主品牌如果不给政策，未来日子会更难。而豪车品牌仍会保持高速增产，长期以往不利于车市的可持续发展。”徐长明说。

　　他分析认为，2000年至2010年，自主品牌份额有所提升主要有三方面的因素，一是填补了市场空白，五万以下的车外资没人做；二是自主品牌有些年价格优势比较明显；三是2009年－2010年政策刺激获得高速发展。现在这三个因素都在弱化，随着国外车企都将中国列为重要市场，自主品牌将面临更大的挑战。

　　然而，中国汽车工业协会政策研究办公室副主任朱孔源则提出了不同的看法。他认为，我们现在发展环境与当时日韩的发展环境不可同日而语。加入WTO后，我们要遵守规则，不可能对自主品牌进行特殊的照顾。

　　“我认为中国汽车市场重要是调整结构，当前最大的问题是节能减排，这也是我们多年来一直提倡的。”朱孔源说，包括现在出台限购，限行政策，都是即时性的政策。“我国汽车产业如何发展，如何适应汽车社会，整个国家如何支持汽车社会的发展，都缺少一个明确的发展蓝图。”（记者 姜靖）