广州加入汽车限购行列引激辩 专家呼吁堵不如疏

　　中新网7月18日电（汽车频道 黄裕） 7月10日上午，广州公布了《广州市中小客车总量调控管理试行办法实施细则》(以下简称《细则》)。据悉，《细则》试行期内，将采用“有偿竞拍+无偿摇号”的模式分配中小客车增量配额指标。从城市发展方面来看，限购势在必行，然而从消费刚性需求及车市发展来看，限购又过于简单粗暴。限购是否会成为各大城市缓解拥堵的惯用手段？此外，限购之后又对新能源大开绿灯，新能源汽车销售能否迎来小高潮？

　　对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊在做客中新网汽车频道时直言，限购并不是治理交通拥堵的最好措施，也不是治理环境污染的最好办法，也不能最大程度的改善我们对能源的依赖。“限购仅是地方政府的权宜之计。”

　　“限购并非最佳方式”

　　自《细则》公布之后，广州市常务副市长陈如桂就曾指出，截止6月底，广州汽车保有量逾242万辆，以目前每年平均将近两成的增速来看，4年内就会翻一番，超过330万辆的的“严重拥堵”红线。由此看来，广州限购迫在眉睫，或者说是不得已而为之。但汽车限购作为缓解交通拥堵、改善空气和噪声污染最为普遍的做法，虽然从数据来收获了不错的效果，但在实际操作过程中也遇到“治标与治本”的争议。

　　“既治标又治本的办法是没有的，只能从城市规划、交通管理、交通设施，包括消费者理念的改善和改变，这几方面齐头并进，这样才能根本上解决交通拥堵、环境污染和对能源依赖的三大矛盾。”罗磊认为，首先，限购并不是治理交通拥堵的最好措施，解决交通拥堵、环境污染和对能源的依赖有综合的因素。“例如一个功能区跟着一个消费群体或者一群社区的居民，居民不需要跨越很长的距离去上班，这样是不是会解决我们出行对机动车的依赖呢？答案是肯定的。”

　　其次，如果城市交通能够达到覆盖四面八方，很多消费者会自愿放弃自驾去上班。例如东京和香港，包括众多政府、企业等高层人员在内，都自觉乘坐地铁上下班，因为坐公共交通更省时、更方便。“最后来看城市的交通管理，如果提高城市交通管理效率，车流畅通无阻，自然也会节约能源，降低环境的污染程度。”罗磊认为，综合来看，合理的城市规划和交通布局比汽车限购更加行之有效。

　　限购对新能源影响甚微

　　谈及能源，自然不会忽略因限购而被广泛热议的“新能源汽车”。据悉，一线城市虽全面限购，对新能源汽车均大开绿灯，但罗磊则认为，虽有政策鼓励，但市面上可供消费者选择的新能源车型少之又少，限购无法对新能源汽车销售带来直接影响。

　　“新能源车主要有纯电动汽车、气电混合汽车等类型。”罗磊表示，以纯电动车为例，目前纯电动汽车续航里程仍存在局限性，从整车技术上看，主要集中在电机、电控和最关键的电池技术方面。“但是汽车生产企业仍积极投入研发制造工作中，特别是部分国际汽车厂家，例如日产的聆风和通用的Volt，这两款车型都已开始步入量产阶段。相信随着国际汽车制造商的新能源汽车市场化历程，能够总结出供国内新能源汽车研究部门借鉴的经验。”

　　事实上，以消费市场上而言，消费者观念转变以及新能源车型产品种类等方面制约，不仅没有拉近新能源汽车与终端市场的距离，反而有点渐行渐远。正如罗磊所言：“目前国内汽车市场上，可供选择的新能源车型非常少。此外，作为充电站也成为影响新能源汽车销售的重要原因之一。”

　　据悉，目前广州可以供给民用新能源车特别是纯电动车的配套设施，几乎为零。其建设主要存在三大难点：一是投资方归属，充电站不同于加油站，单纯一套快充设施，造价在3000万元左右，目前已有的加油设施基础上改造一套快充设施，要价至少600万元。南方电网、中石化和中石油等能源企业是已知有实力进行充电站建设的投资方，但却没有最终确定归属权，故而充电站建设一直未起步；二是充电设施要求高；三是充电时间难题未解决。以通用Volt为例，充满一次电耗时需要6个钟头，续航里程只能达到80公里。

　　自主品牌市场在二三线城市

　　对于汽车“限购”政策，业界普遍认为或将导致自主品牌陷入寒冬。日前，中国汽车工业协会相关负责人就广州执行汽车“限购”政策表示反对，理由之一便是不利于节能减排和自主品牌发展。

　　罗磊对此的看法则是，即使一线城市没有出现汽车限购政策，也会导致自主品牌份额的下降。对于这个判断有哪些依据呢？

　　“理由是北京市场特殊的地位所决定的。”罗磊表示，作为国内一线城市的北、上、广、深等地区，其消费群体可算是国内较早拥有汽车消费品的终端用户，经过多年演变，其消费需求正从过去的新增需求发展到换购需求。也就是说，消费层级正由入门级转变为置换高档车型的过程，并且国内自主品牌的市场战略也正由一线城市向二三线城市转移，所以，限购确实存在不利于自主品牌发展的因素，但即使一线城市不执行汽车限购，也会导致自主品牌份额的下降。

　　据悉，北京出台限购令后，很多自主品牌的区域销量骤跌2/3以上，奇瑞、比亚迪、吉利和长城4大自主品牌在京的总销量骤降近7成。罗磊也坦言，北京自执行汽车“限购”政策以来，自主品牌市场的销量已不如从前了。

　　或改变二手车流通方式

　　2010年12月北京行限牌政策之时，对在售的二手车全部登记备案并且可带牌销售，因此限牌政策的实行不会立即让二手车经销商损失惨重。反观广州市场，二手车经销商得知限购消息到正式实施限购的时间实在太短，导致手头积压的大批库存车瞬间变成烫手山芋，面临十分惨重的打击。

　　据数据显示，广州二手库车车辆达7千多辆，而北京二手车市场也因限购令及需开外迁准入证明等因素销量直线下滑，中国汽车流通协会副秘书长罗磊在谈到二手车市场的问题时，也赞同二手车市场受限购影响较大，同时认为限购令将促使二手车流通方式转变。

　　“过去二手车市场主要以本地消化为主，例如限购前的北京二手车市场，90%属于内销，10%流向外省市。汽车限购政策展开以后，情况改变成一半以上外销，小部分内销。但北京也滋生了新的二手车流通方式，例如通过互联网形式销售二手车，对于限购城市来说，有很多方式值得我们去探索，去尝试。所以，寻找发展新的利润增长点及解决当地经销商渠道延伸问题成为当务之急，也或将改变传统的二手车流通方式。”

　　最后罗磊还建议，地方政府应放宽机动车迁入政策。“地方政府不要对地方环保问题设置过多机动车准入门槛。否则，不仅会限制二手车市场的流通，同样会限制新车的流通。” （中新网汽车频道）