庞大集团遇多个难题 首度亏损高达5.16亿元

　　2012年，是庞大集团(601258,股吧)的多事之秋。

　　当更多汽车经销商在一门心思安心"过冬"之时，庞大集团却总在分身应对各种负面状况。继车主、汽车厂商等先后在庞大集团身上狠狠踩上一脚之后，这家一度被寄予厚望的风光企业，业绩亮起红灯。

　　首度亏损

　　10月30日，庞大集团公布其2012年第三季度财务报告，公司在刚刚过去的第三季度内实现收入132.4亿元，同比下降6%，环比下降2%；与此同时，公司出现上市以来首次季度亏损，亏损额高达5.16亿元。

　　公告显示，庞大集团前三季度实现营业收入420.17亿元，同比上升3%；前三季度净利润为-2.83亿元，净利率则为-0.7%。从公司前三季度的利润表来看，营业利润和净利润下降幅度均超过100%。

　　按照官方解释，三季度业绩大幅亏损的主要原因是：今年尤其是下半年以来，汽车消费市场整体增速放缓，商用车销售持续低迷；日系品牌汽车销售受到冲击，致使庞大集团7-9月销售收入同比减少；同时公司各项费用尤其财务费用持续增加，导致公司盈利水平下降。

　　而事实上，颓势早已露出端倪。2010年以来，庞大集团净利率逐年下滑。2009年，营业收入为351.91亿元的庞大集团实现净利润10.11亿元，净利率为2.9%；2010年，庞大集团实现营业收入52.8%的增长，达到537.74亿元，净利润小幅增长至12.36亿元，净利率则下滑至2.3%；2011年，营业收入冲上554.55亿元的同时，净利润却下降近五成，仅为6.50亿元，净利率也跌至1.2%；而今年前三季度，这三项数据则跌破眼镜地下探到420.17亿元、-2.83亿元和-0.7%。

　　一同跌落的，还有股价。庞大集团在今年三季度的股价下跌约13%，且创出了其上市以来最低收盘价。三季度报公布当天，庞大集团股票继续下跌，当日跌幅达7.44%，至5.10元，这和一年前每股45元的发行价相比，已缩水近90%。

　　“坦白说，庞大集团的亏损并不出乎意料。”中汽盛华汽车研究院院长陈东升告诉新金融记者，汽车行业整体疲软、庞大集团盘子太大、经销品牌杂却不够优质等原因导致庞大集团当下的步履维艰。因而，下一步，庞大集团或将面临资金困境，“毕竟在这种背景下，包括银行、投行等在内的一些原有的良好融资渠道，不会主动"雪中送炭"。”

　　近年来，随着庞大集团的疯狂扩张，包括人力成本、土地摊销、租赁费等在内的各项开销急速增长。今年前三季度，庞大集团财务费用达到10.7亿元，同比上升130%，公司资产负债率高达84%。对庞大集团而言，这无疑是雪上加霜。

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　　另寻出路

　　斯巴鲁在华的动向，同样牵动着庞大集团。

　　近段时间以来，斯巴鲁在华收权传闻甚嚣尘上。据部分媒体报道，斯巴鲁将在今年年底公布收权区域总代理并设立单独销售公司的计划。尽管截至目前尚未有确切计划公布，而资深汽车专家王东（化名）则告诉新金融记者，此事几乎大局已定：“进口车销量积累到一定阶段后，跨国车企收权区域总代理算是一项不成文的"潜规则"了。从2006年开始，宝马、沃尔沃、捷豹路虎、宾利等进口品牌都曾经历过这个阶段。”

　　汽车资深评论员张志勇(微博)亦对此解释道：“一般而言，外资汽车品牌先是试水，然后合资国产，当国产销量和进口车销量发生冲突时，收回代理权成为必然。目前斯巴鲁没有实现合资国产化，按说不应该收回代理权，但是现在斯巴鲁的进口规模越来越大。当达到一定规模后，受市场利益的驱动，斯巴鲁当然想把进口代理权收回，建自己的直营店，利益最大化。”

　　站在斯巴鲁的立场，其的确有收权的“必要”。斯巴鲁在华共有三大区域总代理商，分别为分管华东六省市的上海安吉、分管华南五省的东莞意美，以及覆盖区域遍及华北、东北、西北、西南20个省市的庞大集团。与此同时，除三者开设的直营店外，斯巴鲁在华还拥有与其他经销商合作的合资店和加盟店。据不完全统计，这些“非正规军”出身、在经营服务质量和抗风险能力上存在风险的经销商网络接近斯巴鲁在华销售网点的30%。

　　“斯巴鲁在中国是庞大集团撑起来的，但是巨大的利益以及庞大集团在很长一段时间内的强势，斯巴鲁必须对此采取行动。”王东表示，庞大集团旗下的中冀斯巴鲁的网点数量和销量占斯巴鲁在华总量的七成左右，在销量和渠道数量上处于绝对垄断地位，“经销商和品牌商的关系就是这样，前者规模太小，后者嫌其抗风险能力弱；前者扩张太快，后者会感到威胁。”

　　这意味着，斯巴鲁动一动，庞大集团也会跟着摇一摇。2011年，庞大集团的营业毛利为63.58亿元，其中斯巴鲁销售业务贡献了12.59亿元，占比19.8%；今年上半年，庞大集团轿车销售的营业利润率降至7.84%，低于微面销售的8.37%，而销售斯巴鲁的营业利润率升至19.06%，可见斯巴鲁给庞大集团带来了不小的利润。

　　这意味着，斯巴鲁一旦收回代理权，由区域总代理商变为普通代理商的庞大集团，不仅要接受区域垄断地位被打破的现实，还将失去一部分进口车高额利润，同时损失掉整车批发和零部件中转两道环节的利润。

　　退一步讲，即便斯巴鲁在华收权进程缓慢，庞大集团也需重新审视这项金牛业务的未来。今年9月，斯巴鲁在华销量为1857辆，同比减少了64.5%，成为日本厂商在华降幅最大的企业。

　　摩根大通日前发布的一份研究报告显示，接下来的第四季度，日本汽车制造商对中国的汽车出口量将同比暴跌70%，2013年全年都可能维持在低水平。

　　金牛业务受阻，庞大集团必须另寻出路。截至本报发稿时止，庞大集团并未对此做出回应。因而，“后斯巴鲁”时代的庞大集团命运几何，尚不得而知。

　　事实上，不仅斯巴鲁一项业务面临挑战。2011年以来，我国车市整体增速放缓。经销商退网、“跑路”现象的频频发生，无不提醒着行业寒冬的来临。

　　“庞大集团此前的扩张快了点，它肯定没有想到经济形势会转这样。新业务本就需要培养期，如今大规模扩张后又马上进入拐点，开始下探，无疑雪上加霜。”陈东升表示。

　　而另一点值得注意的是，王东指出庞大集团是个高度集权的企业：“权力只掌握在庞总（庞庆华）个人手上。这对创业初期的企业是有利的，但是当企业发展到一定程度之后，庞大集团必须考虑如何让团队更有智慧，更能驾驭这个大权。”