专家：出租车行业应建竞争机制优胜劣汰

　　■ 对话动机

　　北京出租车调价的消息公布以来，一直备受关注。价格上调能否缓解打车难？上涨的价格为何全部由乘客负担？份儿钱到底高不高需要不需要降？前日，针对这些问题，参与出租车调价方案调研的专家柴晓钟，接受了记者采访。

　　■ 人物简介

　　柴晓钟

　　男，1946年11月出生，大学学历，高级工程师。曾任北京市发展和改革委员会党组副书记、副主任（正局级）。

　　原政府参事室参事、参与出租车价格调整方案调研的专家。

　　小出租车公司可整合

　　新京报：北京6.6万辆出租车、252家公司，如何看待这个数量？

　　柴晓钟：这些公司中500辆车以上的大公司是15家，有4.3万辆车，占出租车总数的66.2％；100辆到500辆的中型公司有75家，1.5万辆车，占总数的23％；100辆以下的小公司有162家，7000辆车，占出租车总数的10.7％。所以说，这个行业一半以上的车还是大公司管着。

　　新京报：小公司的数量是否过多？

　　柴晓钟：全市250家出租车公司太多了，东西南北各一家就可以。那么多的小公司管理不规范，60％多的小公司占了10％的车，这没意思，整合、兼并、重组以后可以做大做强几个大公司，这样出租车就好办好管了。

　　我们去过几家小公司，有的经营已经非常困难，但还挺着，就因为看中了经营权有形和无形的价值。如果一旦把经营权的长期垄断打破，这样就能逼着很多小公司无法经营，往大公司靠。

　　新京报：北京出租车管理水平颇受质疑，你怎么看？

　　柴晓钟：我认为要评价政府对出租车的管理，不能就事论事，而是要把出租车的定位和特征弄明白。定位和性质决定了该如何管理。

　　新京报：应该怎么定位？

　　柴晓钟：出租车行业不同于一般的服务业。首先它具有公共服务性和不可或缺区性。数据显示，1辆出租车有8辆私家车的作用；北京整个出租车出行占公众出行需求的6.6％；同时，特殊事件、特殊地段诸如公交车盲区，它有非常重要的作用。

　　其次，有高端性和偶尔性。它并不是为所有大众服务，准确地说，是满足特殊人群的一般需求，以及一般人群的特殊需求。

　　第三，有经营性和营利性。出租车价格应该能支撑全部合理支出和全部合理收入。我认为财政不应该给予补贴。如果把公共财政补给了少数打车人，这不合理。

　　第四，有高度的独立性和分散性。司机的独立性和流动性很强。乘客在选择出租车是具有很强的被动型和随机性。为此，整个出租车行业的水平高低就很重要。

　　另外，是外部性和形象性。北京的出租车是城市流动的名片，是城市经济文化发展水平和管理水平的直接反映。

　　政府直管难度太大

　　新京报：在这种前提下，政府应该如何管理？

　　柴晓钟：各个城市对出租车管理模式不一样，但有几点是共通的：对出租车准入比较严格；对运营过程管理严格；对价格进行管控；政府和司机之间有一个中间层级。比如最后一点，北京共有6.6万辆出租车，如果让政府面对6.6万个体，管理难度太大。

　　此外还有一点，对出租车数量进行管控。出租车占用大量交通资源，不能完全放开不管。就北京而言，当前的运营效率还需要提高。

　　新京报：有不少网友认为，涨价解决不了打车难，从而质疑涨价的合理性。

　　柴晓钟：政府为了解决打车难，陆续采取了系列措施。调价只是其中一条措施。这个必须明确。

　　仅靠调价是解决不了打车难的，必须综合治理。当前政府部门已经出台了系列措施，包括强化对公司的管理，比如此前对出租车公司是无偿无期的特许经营模式，现在改为无偿有期的特许经营模式，新增车辆只有6年的运营时间。

　　同时，也在加强对司机出车率的管理。此前司机趴活的现象比较普遍。如何让他们多上路，多载客，现在陆续采用GPS和动态系统监控等措施，今后燃油补贴还跟他们的行驶里程挂钩。

　　新京报：实际车辆不增加的情况下，如何增加运力，解决打车难？

　　柴晓钟：增加实载率。按照惯例，出租车65％—70％的实载率是比较合适的状态。如果高于70％，说明车不够用了。但如果40％的空车，就说明车多了。因此，我认为北京应建立动态的出租车数量调节机制，如果出租车实载率高于70％，就要增加车辆。

　　当前北京全行业双班是40％，单班60％。从具体数据看，单班月运营次数490次，双班月均850次。如果一个月增加一个双班，就增加360运次。所以，北京的双班车比例可适当增加。比如上海基本是双班车，重庆达到100％。如果增加双班车还是不够，再考虑增加车辆数量。

　　有出租公司利润不到6％

　　新京报：有数据显示，北京出租车司机月均工资4676元，你如何评价？

　　柴晓钟：司机的收入是直接跟出车积极性挂钩的，为何堵车时他们积极性不高呢？我们调研过，从复兴门到西直门，高峰时段需要20分钟，收入12元，支出16元。因此高峰时段不出车是司机的理性选择。

　　从速度看，如果按照20—30公里的时速，百公里耗油7升；5—10公里的时速，油耗10—12升。因此，我们在低速行驶（时速12公里以下）时，一公里司机的支出是2.4元，这是高于当前2元的定价的。

　　新京报：所以司机早晚高峰出车不积极。

　　柴晓钟：对。调查显示，目前出租车司机月均工资与社平工资基本持平。但司机的收入是超出正常劳动时间获得的。

　　新京报：所以有公众建议，份儿钱应该降。

　　柴晓钟：外界对出租公司的认识，一直觉得是暴利行业，事实并非如此。以我调研的数据为例，单班车5175元的份儿钱，有45％花在司机身上，比如岗位补贴、社保及福利等；35％花在车身上，包括车辆折旧、GPS服务费、贷款利息、车险等；营业费用和管理费用占14.6％，包括人员工资、水电房租等，利润不到6％。当然，双班车会高一些。平均下来，北京出租车行业一辆车的利润是8.7％左右。

　　政府应多做裁判员角色

　　新京报：那为何这些企业不退出？

　　柴晓钟：这就是行业的改革问题。现在全国的出租车行业普遍面临几个共同的问题：政府数量管控带来的特许经营权问题；出租车公司的存在与司机高度独立性带来的紧张的劳资关系；司机高度独立性和流动性带来的管理问题。

　　出租车数量的总量控制，导致数量成了资源和资本，原本无价的牌照，就成了有价的了。

　　同时，此前北京以无偿无期的方式，将经营权交给公司和少数个人，而没有相应的退出机制，造成管理上一团死水。另外，对于份儿钱，司机会认为自己的辛勤劳动被剥削了。

　　新京报：那应当如何改革？

　　柴晓钟：在现有的承包制运营模式，一些小公司为了追求利益最大化，容易把成本转给司机，忽视管理，以包代管的现象也有。

　　要打破这种局面，政府应逐步从直接管理中解脱出来，更多做裁判员的角色，尽量发挥市场配置资源的作用。

　　要明确经营权是根本；公司与司机的利益关系是核心；科学的经营模式和严格的管理是关键；让乘客满意是目的。

　　在具体改革上，数量、价格双控不变的格局下，应强化优胜劣汰，建立竞争机制，尽量把一潭死水搞活，做到经营权能放能收，司机能进能出，乘客能够满意。

　　声音

　　在承包制运营模式下，一些小公司为追求利益最大化，容易把成本转给司机，忽视管理，以包代管的现象也有。

　　要打破这种局面，政府应逐步从直接管理中解脱出来，更多做裁判员的角色，尽量发挥市场配置资源的作用。

　　——原市政府参事室参事柴晓钟

    （记者 蒋彦鑫）