评论：新款车与换代车有多大区别？

　　什么叫新一代车型？传统的理解是，车身和底盘都重新设计了，里里外外大部分零部件都换了，就是新一代车型。然而，“重新设计”和零部件更换的比例应该有多大，各厂家有不同的理解和标准，但业内普遍倾向于将底盘改动的大小作为主要标准，一般认为一款车型的生命周期为7、8年左右。外壳换了，底盘不改，俗称“拉皮”。但同样是拉皮，厂家给出的说法却不同，曾经的捷达叫改款或新款，曾经的日产蓝鸟叫换代或全新。然而，时代变了，如今出现了一种新情况：外壳不改，底盘大改，比如刚刚上市的荣威550和大切诺基。它们到底是该算是换代、全新，还是改款、新款？

　　7年前，我曾为一款上市新车是否属于“新一代”的问题与某豪华车品牌的外方高管较真。对方说：这款车“做了大大小小2000多处改进，其中包括使用全新或进一步开发的零部件，新发动机和多种新装备，还有外观设计的多项改进，这难道还不是‘新一代’吗”？

　　5年前，高尔夫6取代了生命周期只有5年的高尔夫5，外观、内饰变了，作为底盘主要部分的轴距、悬架没变，新配备了TSI+DSG这一“黄金搭档”动力总成，说是“新一代”，曾有争议，但很快就平息了。5年后的今天，高尔夫7出来了，“新一代”的争议也没了。大众高尔夫的生命周期缩短到了5年一换代？

　　再看新荣威550。我在意的，不是其发布会上羽泉与万名观众共同打出的“中国力量手势”，而是550实实在在的改进。新550外观、内饰设计上的变化不大，但内饰工艺有进一步提升，品质甚至超过了不少合资车型，这也是荣威350上市以来荣威新一代车型的共同特点。关键是底盘，虽然轴距没变，但配备了当今最先进的TST6速双离合变速箱，厂家还刻意强调是“湿式（油冷）”，以区别于正在争议中的大众“干式”DSG，这将使550的油耗有相当程度的降低，同时大大提高换挡舒适性。此外，最值得称道的是，550成了第一款Start–Stop自动启停系统和电子驻车系统的国产中级轿车；而第二代inkaNet3G数字智能网络行车系统，不仅可以实现音乐/新闻/资讯多媒体、第三方应用软件扩展、语音云驾驶等功能，还升级应用了整车运行系统查看、整车安防和救援等多项革新科技，并配有7英寸超大分辨率多点触控屏，从而在数字化方面，占据了同级轿车的制高点。这一切都基于性能更高的新一代总线系统。发动机虽未换代，但1.8T发动机最大扭矩输出的转速已由2500转改进至2000转，大幅增强了提速性能。

　　一款自主品牌新车，能同时拥有如此多超越同级合资国产车的技术，还拥有超越多数同级合资国产车的品质，这还是破天荒第一次。所以，厂家说它是“第二代全时数字轿车”，并不过分。那么，为什么新550不彻底更新其外观和内饰呢？原因或许是多方面的。首先，老550上市至今只有5年，这么短时间就重新设计外观和内饰，时间和成本上都有难处；再者，550的外形非常经典，不少人就是冲着它来的，现在就改似无多大必要。

　　再说新大切，同样是在老大切生命周期5年时登场。它在美系车中第一个配备8速自动变速箱，加上屡获大奖的3.6升V6发动机，其工信部综合路况油耗仅为10.4升，创同级最低，使新大切一举颠覆了以往的油老虎形象，终于可以在那些爱拿油耗说事儿的德系对手面前抬头了。此外，新大切将驾驶模式选项增加到了前所未有的7项，并将攀爬比提高到了惊人的44.1：1。在信息化方面，新大切搭载了“同级最先进的双液晶人机交互系统”，包括8.4英寸液晶中控系统和真彩自定义7英寸TFT仪表盘。另一个具有颠覆意义的变化是，新大切的内饰设计虽然只做了微调，但选材、做工和色彩搭配却有了质的提升，似乎是要与以往内饰粗犷、不显档次的形象决裂。有如此多的颠覆性变化，厂家将其称之为“全新”大切，也是理所当然。

　　总之，新荣威550和新大切类似，除外观、内饰设计虽变化不大但品质提升外，重点都是换了最先进的变速箱，提升了底盘性能，同时大幅提高了数字化配置，这符合当今汽车制造业节能环保和智能化这两大趋势。它们的变化表明，当今的汽车技术日新月异，竞争日趋激烈，逼得厂家不得不尽快把最新技术应用到自己的产品上，来提高竞争力，以至于来不及对外观和内饰做全新设计；以往一个车型8年左右一个换代，4年左右一个中期改款的传统做法，已经不能适应这种技术发展和市场竞争的需求了，车型换代和改款的界限已经模糊，模块化设计的发展也使新技术的及时应用成为可能。不要轻易小看一款外观变化不大的“中期改款”车型，它很可能装备了最新技术；也别轻易高看一款具有颠覆性外观的“新一代”车型，它有可能不过是新瓶装旧酒的拉皮。（何仑）