汽车限购效果不明显拖累经济 再曝政策弊端

　　低迷的宏观经济背景下，上半年国内车市同比12%的增幅让人受宠若惊，但没有多少人期望这种涨幅能够持续太久。特别是对自主品牌汽车而言，多地酝酿的限购政策或将成为最大的掣肘。

　　事实上，不断膨胀的用车需求与脆弱的城市容载量已经形成尖锐的矛盾。这也引发了更多的限购预期。按照中国汽车工业协会的预测，未来包括天津、深圳、杭州、成都等在内的8个城市均有可能出台限购政策。

　　这已经招致舆论猛烈的炮轰，中汽协秘书长董扬认为，部分地方政府在解决问题上存在误区，他反对部分地方政府采取限购政策治理城市交通拥堵和空气污染的做法。

　　一个微妙的变化是，在多重压力下，执行限购政策一年时间的广州进行调整，在原有试行基础上大幅度放开了限牌令。汽车业对地方经济影响到底如何？限购后的车市向何处去？广州市的政策反复表明，限购影响或许比人们预期的更复杂。

　　城市限购弊多利少

　　并不令人意外的是，在北京、上海、广州相继实施限购政策后，自主品牌汽车在上述三地的市场占有率已下降近一半，自主品牌边缘化趋势更甚。

　　人们最担心的多米诺骨牌效应似乎更难避免，按照中汽协秘书长董扬的预期，由于北上广三城市的示范效应，天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等8个城市均存在实施限购的可能。他警告：“一旦该政策实施，将造成当地汽车销量25%左右的下降，直接减少汽车销量40万辆左右。”

　　根据中汽协提供的数据，汽车产品在全社会消费品零售中比重已经超过10%，仅车辆购置税和消费税就超过3000亿元，占全国税收的3%，其在消费中所占重要性不言而喻。

　　限购更立竿见影的影响是对自主品牌汽车的排挤和扼杀。根据北上广的经验，一旦实施限购，消费者更加趋向购买大尺寸车、大排量车、高价车和进口车，1.6升及以下排量轿车市场占有率大大下降。数字显示，北上广3个城市限购政策实施后，中国品牌乘用车市场占有率降幅接近50%。

　　限购最遭人质疑的一点是，它在减少环境污染和交通拥堵方面的作用十分有限。北京实施限购政策之后，车辆的平均单价提高了88%，1.6升及以下排量轿车市场占有率则下降了17个百分点。由于排量增加，汽车吨位增加，反而使城市污染上了另一个台阶。这或许是政策制定者最始料未及的尴尬。

　　拖累经济广州反复

　　与人们普遍预期的城市限购扩大化趋势相反，执行限购一年时间的广州却开了一道口子。不久前，广州对限购政策进行调整，今年7月1日起正式实施的《广州市中小客车总量调控管理办法》，在原有试行办法的基础上进行了21项修改，大幅度放开了限牌令。特别是2.5L以下新车可任意置换，重新点燃了汽车企业的热情。

　　应该说，广州放松限购是迫于多重压力。限购后，广州汽车工业整体水平不容乐观，今年前5个月广州汽车制造业工业总产值同比下降5.5%。近日，广州市社科院发布《广州经济发展报告(2013)》称，汽车产业将拖累广州今年的整体经济增长。

　　按照广州市交通部门的数据，广州试行限购的11个月时间里，中小客车的增长幅度减缓了63%。限购后让不少车企承受销售业绩放缓甚至是下滑的压力，其中作为本地车企的广汽集团受影响比较明显。广汽内部多位人士坦承，去年7月以来的限购，对其销售造成了一定冲击。前不久大幅放开限牌令，被观察人士看做是广州对本地经济的一种保护。

　　渠道下沉拓展出路

　　当然，不可能限购城市都像广州那样，基于本地经济发展需求对限购网开一面。那么，对于被束缚住手脚的汽车企业而言，出路何在？

　　转变销售重心，更加注重三四线城市，加速渠道下沉或许将打开新的增长空间。

　　据中汽协与尼尔森市场研究公司联合发布的一份报告显示，三四线城市成为中国汽车市场增长的引擎，而年轻消费者是新兴主力军。尼尔森中国区副总裁于海霞说：“新增的汽车需求主要集中在三四线城市，分别占到30和38％，在现有的消费年龄比例里面，基本上是平分秋色的，但在未来一年计划购车的比例中，‘80后’和‘90后’异军突起，占到了34%的样子。”

　　北京现代常务副总经理刘智丰向本报记者介绍：“我们会继续加速网络的下沉，向县级城市覆盖。今年我们会新建100多家店，直接覆盖到县级区域的客户。”

　　广汽丰田市场营销部部长郑景亮表示：“广丰正在考虑中国需求特色，研究用户的多层次需求，同时在营销方面也在拓展营销渠道，加大力度深耕二三线城市。”

　　可以预期的是，扩大化、普遍化趋势的限购将给车企提出更多挑战。将重心转移，采取农村包围城市的战略不失为一种变通。问题在于，无论消费习惯还是对产品需求，三四线城市与一二线城市都很不一样，谁能在产品适应性开发和针对性营销上占得先机，谁就有了限购环境下制胜的把握。

　　限购导致自主边缘化、购买豪华化，这或许是政策制定者最始料未及的尴尬