媒体称政策漏洞助长供货商一家独大 催生进口车暴利

　　近日，有媒体报道称，不少在售进口车型的国内售价为国外售价的2-3倍，而国内的进口车价格之所以居高不下，除了高关税以外，更深层次的原因是车企和经销商利用政策漏洞对市场进行渠道垄断。

　　在对液晶面板、白酒、奶粉、黄金首饰等行业的巨头开出罚单后，国家发改委反垄断调查又剑指被称为“车价全球最贵”的国内汽车行业。近日有媒体报道称，发改委反垄断部门相关人士称，价格监督和反垄断部门密切关注进口和合资汽车领域的价格问题已经不下两年。这位人士没有透露具体的反垄断调查时间表。

　　中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军此前透露，该协会目前正在协助发改委，调查汽车产业违反《反垄断法》的行为。调查范围既包括进口汽车，也包括国产合资汽车，此外，除了车价，还包括4S店售后服务等。“关于进口车价格暴力问题，请静待官方抉择。”沈进军对国际在线记者表示。

　　求真相：关税高？爱虚荣？

　　近期，随着媒体对此问题关注度的不断升温，各类进口车的利益代言人，已通过部分媒体和网络发起了一波抢先解析进口车高价的“解读潮”：一是进口关税高；二是中国人钱多、人傻、爱虚荣；三是供求关系决定价格。总而言之，进口车高价是中国市场环境所决定的，“怨不得外人”。

　　在中国消费者的印象中，进口车在中外市场出现的巨大价格落差，其主要原因在于税重。

　　在2001年加入WTO前，中国的汽车关税税率曾高达70%~80%，直至2001年，作为加入WTO的先决条件，中国宣布将在5年之后降低关税税率至25%。到2006年，中国的进口车关税税率实际上已经由之前的70%~80%降低至25%。

　　目前，进口汽车要征三道税：关税25%，增值税17%，消费税按汽车排量分7档，排量越大消费税越高(各国均如此)，但即便是超大排量，最高消费税率40%封顶(消费税根据排气量的不同在1%-40%间浮动，其中排气量3.0到4.0升之间为25%，排气量4.0升以上为40%)。就算按最高档税率计算，加之人民币升值，一辆进口车的最高应征税率也不足车价的1.5倍，与平均高出3倍的离谱车价相距甚远。

　　以具体车型为例：路虎揽胜5.0T最高配版，该车型在中国的定价为279.8万元，经销商加价后的市场终端销售价为320万元。然而，该车在日本的定价折合人民币为105.2万元，在德国的定价为103.6万元，在路虎的大本营英国定价为83.5万元，而在美国，这款车型定价仅为83.3万元；排量在4.0L以下的2014款奥迪Q7，这款车在北美最新售价为46800美元(约合人民币29.5万元)，而这款车型在国内的起步指导价为82.7万元人民币。入华后价格涨了2.8倍。

　　由此得出，进口车价格高居不下，绝非重税所致。

　　找根源：渠道单一 供货商一家独大

　　“在巨大财富的背后，都隐藏着罪恶”，盈科律师事务所竞争与反垄断法律事务部主任王俊林引用美国作家马里奥?普佐的名言表示，对于一个本着善意且诚信经营的厂家来说，设置其产品的指导价格无可非议，但如果其设置价格的同时，与自己具有竞争关系的经营者达成了具有排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为；或者与交易相对人达成固定向第三人转售商品的价格、限定向第三人转售商品的最低价格时，就违反了中国《反垄断》法的规定，构成价格卡特尔。“进口车企业和其经销商之间存在纵向价格垄断的行为”，他称。

　　中国加入WTO之后，进口汽车大量涌入，为了规范内地汽车市场，2005年出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车流通经销服务领域普遍实施4S店为基础的单一模式。

　　自《汽车品牌销售管理实施办法》2006年实施后，进口车要在中国销售，外国汽车公司可在中国投资设立总经销商或者授权境内企业作为总经销商，总经销商负责从国外进口，然后分销给各地的授权经销商。

　　4S店是在1998年由欧洲引进的一种以“四位一体”为核心包括整车销售(Sale)、零配件(Spare part)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)的汽车特许经营模式。特许经营也是我们经常看到的一种销售方式。类似于独家销售、独家购买和选择性销售，它是交易当事人使用最多的纵向非价格约束经营模式，在欧美国家，只要不涉及价格可以合理适用。而在中国内地，从汽车销售到零配件服务，由于只有单一的4S店渠道，且价格是由厂家制定。“我认为，这种涉及价格的汽车特许经营模式实质上是一种纵向价格垄断行为。”，王俊林在接受国际在线记者专访时表示。

　　王俊林律师认为，虽然进口汽车厂商代理商大多来自反垄断法实施多年的欧美国家，具有一定的防范经验和措施，但要想取得相关证据也并非十分困难，因为认定价格垄断行为不只是具有直接证明效果的书面协议，还包括具有排除、限制竞争的决定或者其他协同行为，如隔空喊话后的价格协同等等，因此，取证的范围应当会广泛的多。

　　“当务之急应当是修改现行的以4S店为基础的汽车特许经营模式”，王俊林律师建议，根据中国进口汽车市场的现状，制订出既符合自由贸易的国际贸易准则，又能够在国内形成充分市场竞争效果的经营模式，放开汽车进口、销售和维修的市场准入机制，彻底打破可能形成价格垄断的各种制度因素，从而给执法机构提供更多的执法空间。

　　待解决：添补政策漏洞 监管不能止于关注

　　中国消费者为享受到与世界同步的车型，付出了比国外消费者多几倍的“血汗钱”，是什么助长了厂商代理商的垄断定价？答案便是：政策。2005年颁行的《汽车品牌销售实施管理办法》，在2008年《反垄断法》实施后迟迟未作相应的修订，以致被进口车生产厂家钻了空子。

　　据专家介绍，《汽车品牌销售实施管理办法》的初衷是避免中国入世后，开放进口汽车市场带来混乱和管理跟不上。可由于国内缺乏管理进口车市的经验，事前深入调研国外进口车市如何管理尤其是教训研究不足，导致其赋予进口车生产厂家或境外总经销商的经营权限过高、过宽。

　　对此，王俊林律师分析称，《汽车品牌销售管理实施办法》确立了进口汽车流通经销服务领域普遍实施4S店为基础的单一模式，即汽车特许经营模式，由于该模式具有推动企业进入市场、减少搭便车、遏制价格飞涨、改善售后服务等积极因素，在当时的环境下是可行的，但当中国加入WTO以后，这种特许经营模式起到了纵向限制的消极影响，一是封锁市场，二是推动价格卡特尔。因此，以4S店为基础的汽车特许经营模式为进口汽车企业实施价格卡特尔提供了有利条件。

　　中国保护消费者基金会打假工作委员会投诉举报办公室主任贾宁直言，“从汽车销售价格、售后服务维修价格、包括配件价格，都是品牌汽车厂商牢牢的掌控。谁擅自调价降价，就会遭到厂商或者主机厂的处罚。我们应该清楚的看到，造成这一现状的恰恰是我们自己制定的法规，《汽车品牌销售实施管理办法》或者其某些法律条款已经不符合当前市场环境。”

　　“监管不能止于关注”，贾宁建议，我国应该尽快的调整一些法规政策，让汽车品牌、众多经销商在公开公平的市场环境中充分的竞争，用服务取胜，自然让市场进行优胜劣汰，创造良好的消费环境，这样才能让消费者真正的享受到物有所值的产品和服务。(记者 姚毅婧)