电动汽车蓄势再出发 核心技术仍在追赶

　　经历了9个多月的补贴政策空白期，新能源汽车产业又迎来新一轮的政策利好。近日，4部委联合发布的新能源汽车补贴新政明确了补贴额度与发放，加强了对配套设施建设的支持力度，并将补贴范围由试点城市扩大到全国。加速推动新能源汽车发展，政策支持是关键，核心技术、配套设施、产业协作等相关领域必须同时发力——

　　财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会日前联合发出《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，备受关注的新能源汽车补贴政策终于揭开面纱。去年底，为期3年的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》到期。一直到《通知》出台，我国新能源汽车市场经历了9个多月的补贴政策空白期。

　　近年来，我国电动汽车发展保持了稳定增长态势。但同时，私人购车市场不旺的结构性问题仍没有得到根本缓解。专家表示，要推动电动汽车产业提速发展，核心技术、配套设施、产业协作、政策支持缺一不可。

　　补贴政策再加力

　　新政策将补贴范围由试点城市扩大到全国，强化了政府采购的带动性，明确了补贴额度及发放，有利于加速配套设施建设

　　2012年是全球电动车产业化突破的一年，全球电动汽车销量首次突破10万辆大关，增长1倍以上，全球电动汽车保有量超过18万辆。

　　美国电驱动运输协会（EDTA）发布的美国节能汽车销量数据显示，今年上半年，美国电动车销量超过混合动力车，前者销量为22712辆，后者为18335辆。这样的增长对于普遍陷入电动车产业化困局的汽车行业来说，无疑是一个巨大的惊喜。

　　电动汽车是全球汽车业目前在技术领域竞争的制高点，谁占得先机，实现领跑，就能在很大程度上主导未来全球汽车产业的格局重塑。

　　国际知名战略咨询公司罗兰贝格日前发布的“电动汽车市场指数”显示，中国对于电动汽车产业的补贴力度最大。

　　2009年1月，科技部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部4部委共同启动了“十城千辆工程”。2010年6月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台了针对私人消费的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。2012年7月，工信部发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池车、车用氢能源产业与国际同步发展。而此次新出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，则被认为是我国新能源汽车发展进入第二轮快速成长期的政策推动力。

　　梳理此轮新政，可以看到，补贴细则将由试点城市扩大到全国，将直接拉动新能源汽车在全国范围内的销售，最大限度提升相关车企销售规模；同时，补贴细则明确了政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，强化了政府采购带动性；补贴款将由中央财政统一发放，实现全国补贴标准的统一，以更大限度地调动新能源车企的生产积极性。

　　在新政中，补贴额度得以明确是最大亮点。与以前不同的是，乘用车以纯电续驶里程为标准，纯电动乘用车达到250公里以上的，每辆车可以实现最高补贴6万元；插电式混合动力乘用车（含增程式）纯电续驶里程大于50公里，每车可实现补贴3.5万元。这实际上是对企业加快技术创新、拉开产品档次的切实鼓励。

　　新政中的另一个亮点是充电桩建设。中央财政将安排资金，对示范城市充电设施建设给予奖励，有利于加速电动汽车配套设施的建设。

　　据了解，到今年7月底，示范城市的新能源汽车产量已经达到了47800辆，全国范围新能源汽车超过了6万多辆，增速明显地加快。

　　核心技术仍在追赶

　　我国电动汽车产业仍处于“充电期”，应在电机、电池和电动系统等方面加大技术投入，缩小与日韩等国家的差距

　　应该说，10多年的坚持发展，使我国新能源汽车产业发生了翻天覆地的变化。科技部部长万钢日前表示，从2001年实施电动汽车重大科技专项，到2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，至今已经初步构建成包括新能源汽车整车、零部件和关键技术在内的创新体系。以锂电池为例，2009年，锂电池的成本约为5元/瓦斯，目前成本已经下降近50%，能量密度提高了一倍以上，单体电池的循环寿命也显著提高。全国动力电池的年产量可以达到200亿瓦斯，可以满足20万辆汽车的配套。

　　但是也应当看到，从整个产业发展进程来看，我国仍处于“充电期”，与发达国家存在一定差距。

　　罗兰贝格管理咨询（上海）有限公司执行总监张君毅说，电动汽车关键领域是电机、电池和电控系统。

　　从电机方面看，中国是电机生产大国，基础尚可。但也有专家认为，电机控制系统的核心技术，中国企业并没有完全掌握。电控系统中占硬件成本大部分的芯片很多是依靠进口。

　　在电池领域，中国工程院院士、世界电动车协会创始主席陈清泉认为，就目前情况来看，磷酸铁锂可以做出高性能动力电池，但核心材料技术仍掌握在日本企业手中。锂离子电池的4种核心材料——正极、负极、隔膜和电解液占全部成本的65%至70%，这些核心材料的全球最大生产商，目前几乎都是日本企业。

　　除了纯技术方面的差距，陈清泉认为，电网、整车厂和电池厂的合作同样是产业短板。

　　抓住政策机遇期

　　一度陷入低谷的电动汽车产业今年迎来转机，要抓住未来5年的关键时期，打通环节，制定长期计划，帮助产业进一步提速

　　一度由于市场低迷而陷入低谷的电动汽车产业，今年迎来了转机。随着特斯拉的成功突围，电动车市场再现生机。

　　近几个月，主流汽车厂商纷纷向外界积极传递其电动车战略进程。日前，宝马集团宣布，将在今年的德国法兰克福车展上向公众展示其i3电动车。2014年上半年，这一宝马首款量产纯电动汽车将在美国、中国、日本和其他市场上推出。对于电动车战略一直没有明确表态的奥迪这次也跃跃欲试，一汽大众总经理张丕杰对媒体表示，“一汽与奥迪已经在插电式混合动力电动车项目上达成共识，目前正在做产品导入的前期市场调研。”他同时强调，“这件事已经进入深入执行的阶段。”另有消息透露，奔驰与中国自主车企比亚迪合资的电动车品牌——腾势，近日也完成了经销商布局。

　　对于此次4部委联合发布的新补贴政策，业界高度关注。但是，除了明确补贴政策外，推动电动车快跑，还有几个相关环节需要打通。专家指出，发展该产业首先应有标准的统一，如果连充电插头都不一样，电动汽车的普及从何谈起？此外，有关部门还应加强对电动汽车的风险管控。此前，电动汽车因技术问题常出现一些安全故障，随着产业规模的不断扩大，这样的问题可能会给产业造成致命打击。

　　罗兰贝格合伙人沈军说，长期来看，中国电动汽车市场仍会保持向上发展的势头，“这不能仅靠政府扶持，未来必须形成产业联盟和产业合作，尤其是需要来自电力行业的支持。因此，我国应从标准、补贴等方面加紧制订可持续发展的长期计划，抓住未来5年的关键时机。”(记者　童 娜 刘 瑾)