汽车经销商退网为哪般？ 赔钱或是主因

　　今年以来，汽车经销商退网事件接连发生，且有愈演愈烈之势。其中，既涉及奇瑞、比亚迪等自主品牌，也包括东风本田、长安马自达等合资品牌，甚至有讴歌、奔驰这样的豪华品牌。

　　那么，在国内车市高度景气、冲击2000万辆年销量已成定局的背景下，经销商们竟在这个时候选择了“跑路”，这看起来非常不可思议，其背后的原由究竟是什么？

    预示调整将临

　　其实去年就已出现较大规模的经销商退网现象。据不完全统计，去年经销商退网有近千家，大都为自主品牌。而今年的这轮经销商退网，来势恐怕更为汹涌。

　　自主品牌首当其冲。由于市场表现不佳，不少自主品牌经销商勒紧裤带过日子已经有很长时间了。其中，奇瑞经销商的日子大概最为艰难。一段时间以来，由于奇瑞汽车将品牌重新定位于“一个奇瑞”，令经过几年努力、好不容易建立起多品牌意识和经营思路的经销商又 “找不着北”了，市场销量也一路下挫。据不完全统计，今年上半年全国共有近50家奇瑞经销商选择退网，退网经销商数量之多，超过国内所有其他汽车品牌。同样糟糕的是，比亚迪、一汽奔腾、海马汽车等自主品牌退网经销商的总数，也在5%至10%。

　　与去年不同，这轮退网潮也涉及合资品牌。今年以来，长安马自达已有十余家经销商退网。这个数字要放在以往，完全不敢想象。与自主品牌车难卖不同，再度发力中国市场的长安马自达，今年市场销量节节攀升，经销商们选择在这时候退网，多少有些匪夷所思。一个最有可能的理由是，国内新车市场竞争不断加剧，售卖汽车早已不是从前的“金饭碗”。渠道中坚、合资品牌经销商的退网风潮，应该是中国汽车流通领域新一轮格局调整的开始。

　　一直被投资者视为“金矿”的豪车领域，也开始出现退网现象。今年，由于销量不佳，讴歌的40余家经销商提出了退网申请。

    赔钱或是主因

　　对所有经销商而言，退网都是一个无比艰难的决定。因为，退网就意味着巨大的损失——工厂的返利没了，库存车要降价处理，零部件要贱卖，投入的装修成本化成泡影，还有人员安置问题等等。处理退网后的一系列后续问题，不亚于动一场大手术。

　　但即便如此，为何还有那么多经销商选择卸下这个“包袱”？答案非常简单：不赚钱，甚至赔钱。

　　近年来，厂家扩产致使经销商数量激增。市场上，无论是同门还是同行间的竞争，早已达到了白热化的地步。

　　据中国汽车行业流通协会统计，2009年国内平均一辆新车销售毛利在3000元左右；到2012年，毛利就降了一半；如今，一款新车销售毛利有的已不到1000元。难怪有经销商戏称：“别看我们店大人多，腔势很足，但利润说不定还没有那些高档服装店高。 ”去年，全国范围内百强汽车经销商集团的净利润率仅为1.2%，而该数据在2011年还是2.3%。即便是排名经销商集团榜首的广汇汽车，去年销售净利润也不过9.84亿元，同比上一年度的16.2亿元的净利润，下滑了40%；昔日的新车市场 “销售状元”庞大集团，去年净利润为8.25亿元，也同比下滑40%。数据还显示，到2012年底，经营亏损的经销商比例，已增至38%。

　　但也有经销商的日子过得很滋润，比苹果“土豪金”还抢手的非奥迪、捷豹等车型莫属，这些品牌经销商自然也赚得盆满钵满，退网与他们是毫不相干的。

    寄望转型升级

　　无论是过去现在和将来，中国汽车市场的繁荣，都少不了强大的渠道支撑。人们不应该忘记的是，2009年发生在美国汽车市场的那个 “寒冬”。当年，被迫关门的美国汽车经销商数量，曾创下20世纪50年代以来的最高记录。但经过大调整后的美国汽车销售市场，却也进入了一个更为成熟的阶段。目前，美国经销商大概为2万多家，这较“寒冬”前锐减了近3千家，相较从前，如今这些经销商所销售的品牌更为单一，区域市场“内斗”的情况好了不少。且各自主推的车型也是“人气车型”，经销商盈利状况逐步转好。

　　这场国内汽车经销商的退网风潮，也正好昭示了国内汽车流通行业处于转型升级的前夜。

　　已经有老牌经销商藉此开始转型升级。位于上海罗山路的东风日产永达店，不久前改做林肯品牌；永达东风本田店则改做路虎品牌。今年起，几乎永达集团旗下所有新店，接的都是豪华汽车品牌。最早经营斯柯达品牌的深圳兆方和东莞星高达，日前也弃斯柯达而投豪华品牌。中升集团则大幅减少日系车4S店，同样改投豪华品牌。目前，国内市场豪华车品牌虽然也打价格战，但相比其他车品牌，其市场前景仍然阳光一片。

　　面对退网风潮，汽车生产厂家也开始大幅提高准入门槛。包括财务管理能力、人员管理能力、营销能力等软指标成为考核重点。虽说早几年这些个指标也在考核之列，但最多只算“辅修课”，没有得到真正的重视。如今，对所有经销商而言，不仅要硬件升级，软件也需同步升级，否则必将面临市场和消费者“用脚投票”的命运。（陈伟栋）