全能选手——测试英菲尼迪JX35全能版

　　很多家庭在选择一辆车的时候会考虑多方面的问题，首先这辆车看上去得漂亮、然后它的内部空间得足够大、座位也得舒适、配置还不能低，当然，动力表现也得登得上台面，如果通过性也不错那就可以获得加分了。有这样的车来满足他们的所有要求吗？当然有，而且还不止一款，但今天我们迎来的是近期名气大增的英菲尼迪JX35。

　　不管你是英菲尼迪的忠实粉丝、还是一个不太了解这个品牌的人，JX35对于你来说可能都有些陌生。因为在英菲尼迪产品中JX35的诞生时间最短，同时这个车系名称也随着英菲尼迪对产品线的更名而被QX60所取代。由于我们提回的这辆车是在更名计划之前生产，所以在车尾使用的仍然是JX35的车标。抛开对于名称的纠结回到正题，我们先看看这位全能选手的模样能不能打动人心吧。

　　整体看来JX35的外形与传统意义上的SUV相比有所不同，修长扁平的车身看上去更像一辆大号旅行车。与其他品牌的同类车型相比有些另类，但在英菲尼迪的SUV家族中却十分常见，从QX50（更名前为EX）到QX70（更名前为FX）都采用了这种强调运动元素的设计风格，只有大块头的QX80（更名前为QX56）是方方正正的传统造型。

　　内部设计同样也深深的烙上了家族特征，最醒目的当属造型独特的中控台。以往英菲尼迪车型中都会将功能按钮放在显示屏下方一个角度颇大的平台上，据说是针对人机工程学进行研究后进行的优化。JX延续了这一理念，不过按键区域的角度进行了调整，再不影响手感的前提下更方便前排乘员观察。

　　JX35搭载的是日产旗下的明星发动机---VQ35DE。它曾出现在日产350Z的身躯内，也曾带着Pathfinder穿山越岭，搭载这台发动机的贵士在我们的热门MPV满载加速测试中的表现也超出预期。根据车型定位的不同，日产对于VQ35DE发动机的动力调校也有明显区别，JX所搭载的版本最大功率为204千瓦、峰值扭矩334牛·米。

　　与发动机相匹配的是一台CVT变速箱，我们在其他几款车上已经领教过这对组合的实力，它们在JX35上应该也不会让人失望。着车之后，车辆的排气声浪让我们感到有些意外，它不像在350Z上那样激情，也不是贵士那般安静，而是介于二者之间的一种低沉回响，更像欧洲车的风格。

　　虽然CVT变速箱的平顺性无人能及，但它对于性能影响也显而易见。为了弥补这一缺陷，英菲尼迪为JX提供了雪地、经济、普通和运动四种驾驶模式。除雪地模式外，我们尝试了其他三种模式。在普通模式下，发动机和变速箱都表现得中规中矩。而另外两种模式下，它们的表现却截然不同。

　　处于经济模式时，油门响应变得迟缓，变速箱的反应随之变慢，车辆在巡航时的转速也比普通模式下更低。这时的JX35就是一个不折不扣的慢性子，不管你想并线超车还是干点儿别的什么，它的反应就好像是在说：等会儿，别着急…唯一值得欣慰的是仪表盘内的ECO指示灯会点亮，提醒你正在以非常经济的方式驾驶。

　　将挡把后的旋钮像左拧到头之后，性情大变的JX35会让你感到惊讶。CVT变速箱会将6个挡位模拟得更清晰、换挡转速升高得也很明显。此时你基本可以与车辆融为一体，让它根据你的想法将加速、并线、超车流畅的完成。这也是我最喜欢的驾驶模式，即便在应对缓堵路况时，跟脚的踏板和直接的车辆回馈也更舒服。

　　JX35采用了传统的悬挂式油门踏板，这种结构的成本比地板式踏板低，但英菲尼迪采用这种设计的目的可能不仅仅是为了节省陈本。在目前英菲尼迪引入国内的车型当中，只有JX35和QX80采用了悬挂式油门踏板，其余车型都采用的是地板式踏板。之所以在旗下产品中存在这种区别对待的现象，很有可能是跟车型的坐姿有关。

　　QX80的驾驶席座垫与地板的距离较高，驾驶者在这种坐姿下右脚对于悬挂式油门踏板的适应能力要好于地板式踏板，JX35也遵循了这一理念。其他包括QX50以及QX70虽然同为SUV，但他们的坐姿更低，固选择了地板式踏板。

　　踏板形式的不同并非影响驾驶感受的绝对因素，英菲尼迪就通过对于踏板阻尼的精确调节保证了驾驶者在整个驾驶过程中，右脚都能够获得相对舒适的感受。油门踏板的空余行程几乎没有，对于驾驶者脚部的支撑也足够。

　　手中的方向盘尺寸明显小于传统的SUV车型，真皮包裹的辐条带来的手感也很不错。多功能按键可以控制巡航系统、娱乐系统和安全系统，蓝牙及语音控制自然也不在话下。不过，在气温骤降的这几天，我还是对方向盘电加热功能有一些怀念。

　　方向盘提供的回馈力道也更接近欧洲车型，同时其助力程度还能随着车速的变化而改变，车速越高，转动方向盘所需要的力度就越大。高速行驶时，其回正能力也更强，可以保证车辆直线行驶时的稳定性。

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　　从一开始我就不太看好这个大家伙在测试时的表现，CVT变速箱会限制发动机的表现、沉重的车身也会可能让它在绕桩的时候出现窘相。但随着第一个项目开始，JX35就一直在用实际行动否定我的悲观看法。

　　直线加速时，车辆起步转速在两千转左右。车辆摆脱静止状态时的姿态比较淡定，没有轮胎空转的情况发生。之后就随着转速的不断攀升、车辆在没有换挡间隔的前提下完成了百公里加速测试，最终成绩为8.14秒。这个成绩完全超出了我们的预期，甚至比同行的测试成绩快出了近1秒。在反复确认测试仪器没有发生问题之后，多次测试的最终结果也基本维持在这一水平。唯一相对合理的解释可能就是我们在进行性能测试时，测试车辆的载油量已经非常低，车辆载重的降低能够对性能产生积极影响。

　　JX35这种淡定的风格也延续到了制动测试环节。在车速达到100公里每小时的刹那全力跺下制动踏板，制动力全部爆发并依靠轮胎提供足够抓地力让车辆在41.34米的距离内就完全停止。整个过程一气呵成，同时方向盘保持了准确的指向性，ABS工作时也没有给踏板带来明显的弹脚感觉。

　　按照正常的逻辑，运动模式下车辆的表现会更好，在以上两个测试项目中也得到了印证。而在最后的绕桩环节，这个理论被现实给打败了。测试前我们按照流程首先关闭车辆的电子辅助系统，但英菲尼迪并不允许它们袖手旁观。一旦在桩筒间的车速过快，车头有推出去的趋势时，电子系统就会对车轮进行制动。普通和经济模式下，电子系统的介入的临界点较高，表现也更轻柔。而一旦切入运动模式，它就变得非常敏感。即使我们已经通过松开油门和轻点制动踏板将车辆拉回到正常行驶轨迹，电子系统也会以比较鲁莽方式继续对车轮施加制动力。因为发动机转速的提升，油门在这个时候也变得过度敏感。车辆就在这种一扬一抑的状态下勉强完成了测试。

　　在对于油门和方向盘的控制得足够细腻之后，我们有更多的精力去关注悬架的表现。避震器前段阻尼较大、中后段适当进行了降低，它也不像传统SUV或者越野车那般追求长行程的避震设定。车身在桩筒间的摆动幅度相对于其尺寸和重心来说处于可接受的范围。车辆自重和摆动时额外的重心转移没有给轮胎带来太大的压力。虽然采用了四驱系统，但受制于平台影响，高速绕桩时车辆的转向特性更偏向于转向不足。

　　总体来说，JX35的表现已经满足了文章开头所设定的所有需求。当然，在满足这些需求的同时，JX对其进行了妥协与平衡。或许它没有MDX那般棱角分明，但均衡务实的表现已经具有足够的说服力。追求个性并且具有足够购买力的一家之主们还在犹豫什么呢？