毫厘之争 对比测试日产天籁/天籁公爵

　　汽车除了是交通工具之外，在中国它还需要扮演更多角色。比如，它会成为一些人身份的象征。也正因如此，很大一部分消费者对于车身尺寸和内部空间的需求已经超出了理性的范畴。在车型跟随换代而越变越大的时候，它们还不满足，厂家则顺应这种需求额外推出了长轴距车型。最早的长轴距车型只出现在D级或以上的豪华车型，而其后这种加长趋势逐渐往下延伸，现在从紧凑级开始就已经有加长版车型的存在了。

　　从长轴距车型诞生起，围绕它们的话题就从来没有间断过。长轴距车型的空间更大是显而易见的，但不同级别的长轴距车型在操控感受和日常使用过程中与标准轴距车型相比会有明显不同吗？是为了操控放弃空间，还是选择空间放弃操控是很多人在面对它们时首要考虑的问题。现在，我们将通过一系列测试来求证长轴距车型与标准轴距车型的差异在哪儿，并且差距幅度有多大。首先参与测试的是东风日产全新天籁和天籁公爵。

　　天籁是近年来在国内中级车市场上率先完成换代的车型之一。从设计上来看，它基本保持了海外版本的特征，只是对于细节部分进行了更适合国内消费者审美需求的改变。整体风格比上代车型更运动，而实际驾乘感受则依旧保持了这一系列舒适至上的标准。

　　天籁·公爵则是东风日产在这一细分市场推出的定位更高的车型。它在设计上与天籁并没有本质上的区别，加长为后排乘员带来了更为宽敞的空间，同时，在配置方面也向更高级别车型看齐。天籁·公爵还将天籁在舒适性上的优势进一步发扬光大，成为了同级当中实力最为雄厚的选手之一。

　　在车身尺寸特别是轴距发生变化之后，理论上会影响到车辆的转向半径及通过性。长轴距车型如果没有对悬架和离地间隙进行调整会在这两个项目上处于劣势，那么实际情况果真如此吗？

　　首先，我们用最原始的方式来测试天籁和天籁·公爵在转向半径上的差异。将天籁停在起始位置后，我们用桩筒标记了车辆内侧后轮的位置。之后，向左打满方向，利用车辆怠速时的速度缓慢完成掉头动作，然后再次用桩筒标记后轮位置。天籁·公爵也以同样的方式完成掉头。最后通过测试标记两辆车内侧后轮的桩筒间距来得出二者在转向半径上的差异。

　　实测印证了我们之前的推论，加长之后的天籁·公爵的确在转向半径上比天籁更大，但差距不算特别明显。两者的方向盘直径和回转圈速一致。实际驾驶时，除非路面宽度限制特别明显，二者没有本质上的差别。

　　考核这一级别车型的通过性显然不能用越野车的标准，所以我们采用一个小坡道来模拟城市驾驶中会经常遇到的进出地库的情况。如果你对于奥巴马的座驾陆军一号在进入驻外大使馆大门时托底的尴尬画面记忆犹新的话，那就能够了解轴距加长对于车辆通过性的影响。当然，陆军1号的尺寸太过庞大，算是加长得比较极致。那么，天籁·公爵在轴距上增加的125毫米也会产生这么明显的影响吗？

　　同一水平面上，我们在静止状态下同时测量了天籁与天籁·公爵的最小离地间隙，二者的成绩均为150毫米。也就是说东风日产并没有因为轴距加长而调整车辆的离地间隙，不知道这种自信能不能够延续到紧随其后的动态测试当中。

　　我们的测试方式是将车头正对坡道，然后让车辆缓慢爬坡至前后轮距二分之一处时停止，此时测量这一点距离坡顶的距离从而得出结论。首先上场的天籁最终成绩为105毫米。本以为随后出场的天籁·公爵会出现尴尬，但结果令人意外。天籁·公爵的最小离地间隙为106毫米。抛去胎压等因素的影响，天籁·公爵在通过性上与天籁的成绩也处在同一水平。