主攻公务市场——测试一汽红旗H72.0T(3)

　　红旗H7提供三种动力总成选择：3.0L V6自然吸气发动机、2.5L V6自然吸气发动机和2.0L L4涡轮增压发动机。我们拿到的这辆试驾车配备的是2.0L L4涡轮增压发动机，最大功率150kW(204Ps)/5500rpm，峰值扭矩260N·m/2000-4500rpm。

　　红旗H7全系匹配6速手自一体变速箱，并提供运动模式。

　　在0-100km/h的加速测试中，为了确保发动机扭矩输出不会受到电子系统的干预，我们将红旗H7的ESP车身稳定系统关闭，同时将排挡杆挂入S挡模式。在将油门踩到底之初，转速会蹿升至2000转，随后还会继续慢慢攀升达到2600转，这也是在变速箱保护程序下红旗H7所能达到的最大起步转速。

　　红旗H7起步姿态比较平稳，260N.m的峰值扭矩会让225胎宽的轮胎出现非常短暂且轻微的打滑现象。整个加速过程相对平顺，尽管全程并无明显推背感，但最终得到的加速成绩却可圈可点，达到了8.11秒，对于有着1.8吨体重的红旗H7来说，这样的成绩完全可以接受。

　　相比0-100km/h加速测试，红旗H7在接下来的制动测试环节中表现的更加抢眼。需要说明的是测试是在北京冬季5℃—6℃较为寒冷的环境下进行的，对于轮胎的抓地力会产生一定的不利影响，再考虑到红旗H7的车重以及不算宽的225胎宽，以及正常驾驶状态下有些偏柔和的制动设定，我们在测试前对于红旗H7的制动成绩并不十分看好，普遍预测会在39—41米之间，可是最终红旗H7的制动成绩居然达到了性能车级别的37.28米（要知道在不久前爱卡测试的配有大尺寸刹车盘和6活塞卡钳的奥迪RS5 Cabriolet制动成绩也仅为38.57米）。

　　不过成绩虽然出色，但需要指出的是红旗H7的制动姿态还有提升空间，对于舒适度的过于热衷让红旗H7的前悬支撑度明显不足，开始制动后无论从车内体验还是车外目测都能明显感觉到明显的点头现象。

　　同样的问题也出现在绕桩测试中，偏重舒适调校的避震不仅让红旗H7在绕桩测试中侧倾非常明显，同时由于弹簧形变量过大且缺乏弹性导致回弹反应变慢，车身的重心在车辆绕桩过程中转移比较迟缓。但导致红旗H7绕桩极限偏低的问题尚不止于此，红旗H7的转向力度不算轻柔，指向性也比较模糊，高速穿桩时经常会出现方向盘角度已经打过但车身无法及时做出反应的情况，再加上车辆重心转移存在迟滞，红旗H7在绕桩过程中给人的整体感觉即是转向系统与车轮和车身的动态反应有些脱节。