评论：模块化平台已成大势 自主品牌需新思维

　　最近，先是在上海采访沃尔沃全新动力总成发布，第二天又在广东走访号称“大众集团全球完美工厂”的一汽大众佛山工厂，采访地点不同、品牌不同、内容不同，但得到的印象是同样的——世界汽车工业已经开始了模块化时代。

　　记得七、八年前一位国外汽车专家撰文说，随着汽车零部件生产越来越“集成化”、“通用化”，单个零部件组成为数不多的“零部件总成”，外包给专业的零部件供应商研发和大批量制造，可大幅度降低汽车研发和制造成本，并可使整车制造商除了研发（包括设计、技术整合、匹配等）和四大工艺外，在生产方面就没什么事情可做了。现在看来，这位专家所说的，应该是汽车“模块化”研发制造，它在今天已开始崭露头角。

　　先看看沃尔沃的全新一代“模块化”动力总成——“E驱智能科技”。这一由沃尔沃汽车独立研发制造的全新动力总成涵盖两个系列（汽/柴油）共八款发动机及8速手自一体变速器和6速手动变速箱。沃尔沃中国销售公司总裁付强称：沃尔沃在动力总成方面开始“全球领先了”。这或许是沃尔沃史上第一次。

　　以沃尔沃XC60Drive-ET5为例，同样是2.0T的4缸发动机匹配8速自动变速箱，功率在184~245马力之间，德系三强同级车型（奔驰GLK配7速自动变速箱）最低综合百公里油耗为7.9升，而XC60Drive-ET5的功率虽然在上限，但油耗仅为6.9L，比对手低14%！

　　这些发动机的相关数据及其和竞争对手的对比已有不少报道，我更感兴趣的是它们会给沃尔沃的研发制造成本和其母公司吉利带来什么。

　　据沃尔沃中国动力总成总监白博士介绍，沃尔沃实际上打造了一个全新的发动机平台，它与“SPA整车平台”一样是“可扩展的”，是汽车开发制造模块化战略的体现。具体讲，汽油和柴油发动机的缸体数量、结构、规格、材质都是完全一样的，其他一些部件模块也完全一样，把这些通用模块与其他差异化模块和软件进行不同的组合，就可以开发制造出成本不同、性能差异很大的发动机。这与宝马在统一单个缸体规格的基础上，开发制造性能不同的发动机的做法类似，不同的是，宝马全新一代“模块化”发动机分为3、4、6、8缸，而沃尔沃则以4缸为基础，将动力从140马力做到306马力，匹配电机混合动力系统，可进一步提升功率和扭矩，达到当今4升以上8缸自然吸气发动机的动力水平，零部件通用程度或模块化程度更高，降成本的效益更高。

　　产品技术、性能提高了，成本却降低了，这对一个企业来说，是再理想不过的事情。而更理想的是，如果吉利和沃尔沃共享这一技术成果，那就意味着更大批量带来更大的规模经济效益，而如果沃尔沃全新小排量3缸模块化发动机问世，加上可共享的“SPA可扩展整车平台”，与吉利共享的规模会更大，带来更高的效益。那些认为吉利收购得不偿失的人，或许该改口了。

　　再看奥迪、大众的模块化整车。

　　一汽大众佛山工厂是全球第一个完全满足“MQB（模块化）平台”生产要求的工厂，除大量采用国际顶级生产设备和工艺外，最引人注目其模块化的高度柔性生产线。以总装车间的“MQB底盘托盘模块化”为例，以往，每款车型都需单独开发各自的底盘托盘，即便在总装环节共线生产，不同车型底盘托盘也不能共享，而模块化底盘托盘使MQB平台上的不同车型可以共用统一的“基础框架”，不同前轴模块、中部模块和后轴模块则像“插积木”一样组合在基础框架上，从生产扭力梁式后悬挂的高尔夫，改为生产多连杆后悬挂的奥迪A3，只要更换一个后轴模块就行了，再改成生产四驱车，也是如此。这样就能够有效缩短托盘制造和调整的周期，进一步实现精益化、柔性化生产。

　　对于模块化平台，人们质疑最多的是所谓车型“同质化”。在大众“MOB平台”同时提供奥迪和大众两个档次的车型时，这种质疑尤为强烈。而实际上，且不说奥迪A3在底盘结构和调校上乃至配置上与高尔夫的差异，在选材、工艺上和品质要求上，二者就有很多不同。当然，一汽大众的人最不愿意拿奥迪A3和高尔夫比，生怕因此贬高尔夫，喜欢说的是：奥迪A3车身涂胶长度数甚至十倍于某些竞争对手的更高级别车型；可使电泳膜质量达到顶级水平的360度旋转电泳技术是对手超豪华车型的专用工艺，而在佛山是所有车型的通用工艺；得益于厚度高达20微米的预喷涂工艺，奥迪A3防紫外线和抗石击性能大大增强，车漆厚度超过100微米，超越同级别其他车型至少10%，等等。而在车间内，还是打探到了奥迪A3与高尔夫的一些外人难以看到细节差异：车身尺寸公差，奥迪A3为0.01~0.03毫米（相当于一根头发丝的十几分之一），高尔夫为0.03~0.06毫米；二者因设计要求不同，车门和门框激光焊接的部位也有所不同；奥迪A3使用铝制前舱盖，同级独一无二的；线上和线下质检，奥迪A3的程序更繁琐，标准更高。

　　后者与我9年前在名古屋田原工厂采访到的情况类似。雷克萨斯和丰田品牌同平台车型在该厂混线生产，前者检测项目的数量是后者的1.8倍。

　　雷克萨斯研发中心的总工程师小鑓貞嘉曾对共享平台的高档车与中档车做过一个比喻：平台只是车型的基础，就像同样是鸡蛋，家常做法和法式大餐相比，佐料、炊具、工序、火候、盛放的餐具乃至用餐环境等方方面面都有很大差别，虽说基本上还是鸡蛋，但味道、形状、色泽、档次不一样，价格自然也就不一样。

　　如今，大众引领的模块化平台，实际上是以往平台技术的延伸，不同的是：此前在同一平台上，只能开发制造同一级别的不同款式车型，而今的模块化平台则可以在一个平台上开发制造不同级别和款式的车型，不仅节省大笔研发制造成本，而且平台的技术容量极大——同一平台上最先进的技术模块今天只是顶级车型的专属，一旦成熟且形成批量，成本降低，就可以迅速组合到次级乃至更低级别车型的整车模块中，此外，对正在研发中的未来技术，该平台也预留了相应的接口。

　　总之，模块化平台将在大幅降低汽车研发制造成本的同时，加快新技术的应用和普及。正因如此，模块化平台已经不是大众、奥迪的专属，国际汽车巨头对此开始趋之若鹜。沃尔沃将于2014年内推出SPA模块化平台的第一款车型——新一代XC90；宝马即将推出UKL前驱模块化平台的第一款车型，覆盖3系以上级别的L7模块化后驱平台也在开发之中；奔驰计划到2015年前驱MFA和后驱MRA两个模块化平台；丰田正在开发的TNGA模块化平台将支撑丰田旗下绝大多数车型，新一代普锐斯或将成为该平台的首款车型；PSA的EMP2模块化平台已经推出了新一代标致308；雷诺-日产CMF模块化平台的首款车型——新一代奇骏即将推出；英菲尼迪甚至参与奔驰MRA模块化后驱平台的开发，并计划在此平台上推出新一代Q70。

　　反观中国自主品牌车企，连传统的平台技术也没有完全掌握，除吉利和沃尔沃可实现模块化平台共享、观致以一种全新模式搞模块化平台、东风有可能通过入股PSA与其共享模块化平台外，有的企业一个劲地强调“完全自主”，不少企业强烈反对开放合资企业股比以求“再有8-10年的保护”，只顾既得利益、抱残守缺，津津乐道于与外方进行“民族斗争”、争夺话语权，满足于从外方那里弄来一些过时的车型技术或平台技术，做新能源汽车也要搞地方割据，缺乏全球化的大视野和长期可持续发展的战略眼光，与世界汽车工业的大势在观念上和操作上都不搭调。如此下去，再保护8-10年就不是白搭了，而是葬送。中国有关部门和自主品牌车企要跟上世界汽车工业发展大势，就要有新眼光、新思维、新办法。

　　（何仑）