评论：电动车发展政企应分工明确

　　发展新能源汽车存在三大难题：充电难、续航里程短、整车价格高。实施国家和地方对新能源汽车补贴，免征车辆购置税，初步解决了整车价格高问题，但是另外两个难题也必须下功夫解决，否则消费者还是驻足观望。

　　据科技部一份报告显示，在“十城千辆”试点中，混合动力汽车平均故障里程是3496公里，电动汽车是825公里（有些地方只有216公里），混合动力汽车动力系统平均故障里程为11016公里，达到内燃机汽车的水平；电动汽车为2399公里，没有达到5000公里的要求。电池的寿命也是一个大问题，北京公交部门反映，电池只能用2-3年。解决电池的问题，企业任重道远。

　　另外，对于消费者十分关心的续航里程问题，目前国家对新能源汽车的质量认证并没有把这一指标纳入其中，这令人感到奇怪。但是国家补贴标准是按续航里程，这一指标会不会弄虚作假？

　　根据技术要求，动力电池的有效容量低于80%就不能再用做动力电池，但还可以被用做供电基站的储能电池以及路灯、电动自行车等领域。2012年7月公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系”。但是，这一规划对回收利用过程中的权责和承担方并未做出具体规定。

　　在充电接口方面，国际上有五套标准、国际电工委员会的ICE标准、美国汽车工程师协会的SAE标准、欧洲的ACEA标准、日本的CHAdeMO标准、中国的标准。实际上还存在五花八门的企业，比如特斯拉就不在五套标准中，自己另立一套。GB/T20234-2011只是推荐性标准，并非强制标准，所以不仅来自外国的电动车不理会这个标准，国内自主品牌也是各有自己的独特标准。有不少电动车的车主抱怨，因为电流、电压不一致等原因，不能在当地的公用充电桩上充电。

　　7月8日，中德签订合作协议，统一中国和德国电动车的充电接口标准，双方还签署了充电通信协议，希望最终实现充电设施的完全共享。目前中德的电动车虽然能够在一个充电桩上充电，但只能慢充，不能快充，因为方式不同。充电桩统一标准并非易事，因为每个企业都希望自己的设计标准能成为国家标准，否则将会面临整改，增加研发的工作量和成本。因此，尽快制定充电桩国标是解决该问题的根本途径。

　　7月10日，北京市官方宣布将出台政策，要求新建小区停车位配建充电桩不低于18%。按照《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年底，我国将在20个以上示范城市和周边区域建成40万个充电桩。各地都在积极推进新能源汽车配套设施建设，但如不能统一标准，将造成极大的损失和混乱。（贾新光）