涨停车费能不能有效“治堵”？

　　要让私家车主们主动放弃开车出行，改坐公交出行，需要更多引导，而不是利用经济手段来“一刀切”。

　　近日，深圳治堵亮出新招：对停放在路外经营性停车场的小汽车征收“停车调节费”，这意味着车主在市中心停车，不仅要缴纳停车费，还得额外支付每小时10-12元的停车调节费。有人核算了一下，市中心上班的白领一族一天停车费高达200元以上，一个月的停车支出在4000元以上，占到许多白领收入的一半。停车调节费征收有些类似曾被广泛讨论的“交通拥堵费”，相同之处是大家都依据交通拥堵而制定的收费政策；不同之处是前者对拥堵路段所停车辆收费，后者对拥堵路段行驶的车辆收费。

　　当深圳停车调节费征收草案公布时，也引起了激烈讨论。一方认为，深圳最近几年的汽车保有量增长过快，道路车辆的密度超过了420辆/公里，居全国之首。而“停车调节费”通过物业管理收费的方式，不仅合理地解决了“拥堵费”征收困难的问题，而且也与经营性停车费进行了严格区别，上缴财政专户，便于交委专项发展公共交通等。另一方则认为，中国交通拥堵的现状，矛盾更多集中在公交系统的不完善，导致城市运行效率低。在基础准备还未完成的情况下，过度使用经济手段来缓解交通压力，不仅效果难以持续，还会招来公众更多抱怨。

　　从去年开始，不少城市在交通拥堵的压力下，已经开始酝酿停车费涨价和拥堵费征收。相比单纯的上涨停车费方式，深圳首创的“停车调节费”有机将停车费和拥堵费相结合。不仅收费与停车时长挂钩，而且遵循了“分区、分日和分时差异化”原则与交通拥堵挂钩，片区越拥堵收费越高，工作日比非工作日高，白天比晚上高。征收“停车调节费”的目的，是希望能够调控小汽车的使用率，从而缓解城市交通拥堵的状况，改善城市运行的效率。

　　然而“停车调节费”能否达到预期的治堵效果呢？也许，短期内的交通拥堵状况会得到明显好转，但需要提醒的是，经济手段绝不是治堵的“尚方宝剑”，需慎用、更需善用。

　　在深圳饮了“头啖汤”后，交通拥堵仍一筹莫展的城市可能会相继效仿，而它们对经济手段治堵的方式还有一种莫名的冲动。然而相比收费标准的不断提升，道路设计、路桥施工、交通疏导等问题在治堵工作中更为重要。如果前期准备不充分，即便多么猛的“经济手段”，也不可能真正解决交通拥堵的问题。

　　例如，当深圳公布了征收“停车调节费”后，不少网友开始为市中心停车的车主们“支招”：如果是3个小时以内的停车，令可选择占道停车的方式，3个小时55元，不仅价格更便宜，还省去了停车的麻烦；如果停车时间一整天，就别找停车场啦，违规停车罚款200元，比停车费还便宜；进不起停车场啦，干脆花钱雇个代驾司机来回兜圈儿，自个儿去办事儿……上有政策，下有对策。网友们的调侃，很有可能被车主们采纳。无论占道停车、违规停车，还是车辆兜圈儿，不仅是对社会资源的浪费，而且无论哪种情况对交通的危害，远大于市中心停车。如果对这些现象不提早应对，政策出台后交通状况也难以出现好转，同时还会激起公众的更大反弹。

　　不可否认，经济手段的确取得过良好的治堵效果。1996年底韩国首都开征“交通拥挤费”，城市汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。伦敦自从征收拥堵费后，进入收费区的交通流量下降了三成，公交车比以前提速了25%，近六成的公众转向了公共交通。意大利米兰在2012年征收拥堵费后，交通流量下降了30%，同时交通所带来的污染物也下降了30%。

　　可是，要让私家车主们主动放弃开车出行，改坐公交出行，需要更多引导，而不是利用经济手段来“一刀切”。大家关心的是，除了征收拥堵费外，相关职能部门还做了哪些努力？费用征收后如何投放到公共交通中，使用情况要给公众一个明白账。同时，在城市交通道路设计、管制水平、城市功能合理布局等方面也需要努力提高。

　　邵玉梅