保卫中国品牌不能简单救市

　　七月车市冷，中国品牌汽车更是结冰了。

　　据中国汽车工业协会发布，7月汽车销量环比下滑超过12%，同比增长为6.7%，并拉低今年累计增幅至8.2%。整体来看，目前车市仍按规律运行，处于夏天淡季之中，乘用车仍保持两位数增长。

　　但中国品牌乘用车延续去年秋天以来的下跌趋势，至今市场份额已经连续十一个月下降，其中轿车更是跌破20%，创下五年来月度最低。

　　“中国品牌汽车到了危急的时刻。”中汽协常务副会长董扬说。

　　下跌有如断线风筝

　　7月汽车产销分别完成约172万辆和161万辆，比上月分别下降7.3%和12.3%，比上年同期分别增长8.6%和6.7%。1-7月我国汽车产销分别完成约1350万辆和1330万辆，比上年同期分别增长9.5%和8.2%，增幅比上年同期分别下降3和3.8个百分点。

　　据分析，7月乘用车销量的下滑主要是因为厂家放高温假、消化库存影响了批发量，而天气炎热减少客流量影响了终端需求，前期一些城市实施限购政策引起的恐慌性消费也趋于平缓。预计乘用车市场8月将有所好转。

　　总体而言，中国车市目前处于稳增长格局之中。但中国品牌乘用车的下跌却犹如断线风筝。

　　数据显示，中国品牌乘用车已经连续十一个月维持跌势，7月共销售46.91万辆，环比下降17.21%，同比增长7.72%，占乘用车销售总量的34.55%，占有率比上月下降1.68个百分点，比上年同期下降0.64个百分点。1-7月，中国品牌乘用车共销售409.94万辆，同比增长2.43%，占乘用车销售总量的37.30%，占有率较上年同期下降3.12个百分点。

　　7月中国品牌轿车的市场占有率更是跌破20%，创下2009年以来的新低。当月中国品牌轿车共销售15.14万辆，环比下降27.18%，同比下降22.66%，占轿车销售总量的17.65%，占有率比上月下降3.26个百分点，比上年同期下降5.64个百分点。1-7月，中国品牌轿车共销售151.96万辆，同比下降16.10%，占轿车销售总量的21.68%，占有率比上年同期下降5.43个百分点。

　　在外国品牌的深入围剿中，中国品牌乘用车市场阵地接连沦陷。在乘用车领域，由于有SUV、MPV和微客等支撑，中国品牌乘用车市场占有率仍高于各大外国派系。但中国品牌轿车份额已经被德系罕见地拉开10多个百分点。7月德系轿车的市场份额超过30%，而中国品牌轿车不到18%。德系轿车主要以大众为主，而中国品牌轿车有逾百个品牌，却不敌一个德国大众。

　　汽车出口的回调也加剧了中国品牌汽车的困境。7月汽车企业出口为7.17万辆，比上月下降11.5%，比上年同期下降10.7%，汽车出口比同期继续呈现下降。1-7月汽车累计出口51.66万辆，比上年同期下降9%。

　　竞争进入惨烈“淘汰赛”

　　“中国品牌汽车到了危急的时刻。”中汽协常务副会长董扬称，中国品牌汽车市场份额的减少可用“急失”形容：过去11个月中，乘用车市占率有6个月降幅超过4个百分点，轿车市占率有7个月降幅超过4个百分点，降幅最高的2月达到7.58个百分点。

　　前7月轿车前十企业销量榜上，唯一上榜的中国品牌车企是排在第九位的长安汽车，销量为22.66万辆。在上半年轿车销量前20名中，没有一个中国品牌，前25名中也仅有长安汽车一款车型以7.45万辆的销量排在21位，而排名前三的合资品牌车型销量均超过15万辆。

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明介绍，2000年至2010年，中国品牌经过了十年的快速发展期，2010年的销量达到370万辆，42.9%的增长率也高于平均增长率。但从2011年开始，由于鼓励小排量汽车政策的逐渐淡出，中国品牌的占有率开始出现下降，相比市场份额占有率最高的2010年，今年下降约5.2个百分点。

　　实际上，中国品牌汽车近5年来的走势和政策有关，在2009年的政策“组合拳”刺激中扩大了低端车型市场份额，但随着政策退场以及合资车加速下探低价空间，中国品牌纷纷陷入漫长的转型期，进退维谷。在这个过程中，中国品牌汽车内部也在加速分化。如率先向正向开发转型的长安汽车，近年来销量持续上扬；从高端产品起步的广汽传祺，也以更好的产品竞争力迅速扩大了产销规模。可以预见，众多中国品牌将进入一个惨烈的市场淘汰阶段。

　　徐长明认为，中国品牌汽车目前处境艰难，但仍然有广阔市场空间。国内车市的稳定增长仍将对优势品牌起到保障作用。“在品质上，自主品牌与合资品牌的差距在迅速拉近。一定会有几个自主品牌脱颖而出，成为世界一流的企业。”

　　（文/图 记者 陈志杰）

　　■会诊中国汽车

　　在全球第一大汽车市场中，中国品牌汽车究竟为何节节败退，无缘整体市场增长红利？

　　这显然是一个十分复杂的问题，难以有单一的答案，其中将涉及汽车业政策顶层设计、企业运营机制、消费文化等诸多因素。对症下药，才能治病救人。而在宏观上设计上，一个有效的汽车强国战略必须及时出台，而不应再是简单的救市。

　　政策论：

　　在业内人士看来，在长期以来“市场换技术”的产业格局下，中国品牌汽车缺乏通盘的顶层设计，难以形成产业整合。

　　中汽协会常务副会长董扬认为，自主品牌按企业算近20个，按车型算超过百个，几乎都形不成经济批量，大部分品牌在微利或亏损状况下运行，这也是自主品牌竞争力弱的主要原因之一。如果容忍中国品牌的分散重复局面存在，不扶强，不抑弱，纵容非市场因素干扰市场，实际上是置中国品牌比一般市场竞争更难的境地而不顾。而我国汽车“技术上依靠引进”的发展方式已走到尽头，应由技术外源型发展转变为创新引领型发展，全行业应该提高技术开发投入比例。

　　阿斗论：

　　经济学家叶檀提出，对汽车行业多年的保护、国产化率政策，为什么没有孕育出消费者认可的国产车品牌，为什么没有掌握核心技术？

　　她认为，过于舒服的市场与长期的高利润，使国有汽车厂商不思进取。国有大型汽车企业傍着洋品牌，占有着全球增长最快的市场，崽花爷钱不心疼。夏利投入一汽怀抱十年左右，这个国产品牌离“完蛋”不太远了。大型国企的管理，万千宠爱在一身的政策，发展国产汽车业的焦虑，加上各地方政府分割市场的低价竞争策略，国产品牌难以为继。

　　思想论：

　　乘联会秘书长饶达认为，国人普遍存在的崇洋媚外、妄自菲薄等观念，民族感情薄弱是自主品牌市场占有率下降的主因。

　　近几年内资乘用车技术质量进步极快，且产品性价比高，可市场占有率却连续四年下降，就是因为用汽车显示身份地位的风气蔓延。虽然习主席在党风政风上抓得很紧，民风改善开始起步，但民风最少还要一代人的艰苦努力，才能大幅提高。韩国在还是中等收入国家时，大力提倡国货，使韩国在1984年汽车产销超过我国，成为世界第二大汽车出口和海外生产国。如果中共中央规定：副处级以上党员干部购买私家车必须是自主品牌，情况会有所变化，还不违背WTO规则。

　　长安汽车副总裁朱华荣：

　　让党员带头购买中国品牌汽车

　　■救市最强音

　　长安汽车副总裁朱华荣认为，本来鼓励公务用车采购中国品牌的政策倾向，给中国品牌带来了一些机会。但随着公务车改革又分流出公务员私人购车，这些人如果能率先使用中国品牌，将有明显的带动作用。

　　他提出，因此可以提倡8600万党员带头使用中国品牌汽车，还有人大代表、政协委员也可以尝试。“1带3，1带5，那么就4亿人了。所以还是有机会的”，“其实对老百姓伤害最大的就是说一套做一套。大家都说自主品牌，但是下来一看你坐的什么车啊？”