交通部“动刀”汽车售后 建追溯体系

　　近日，由交通运输部牵头，国家发改委、教育部、公安部等十部委参与审批的《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》（以下简称《意见》）正式对外发布，其中最重要的内容之一即为破除维修配件渠道垄断，允许原厂件及自主商标独立售后配件的自由流通。

　　与此相配合的是，相关机构也已宣布将统一汽车配件编码，建立一套完善的产品追溯体系，为零部件流通创造更规范的环境。

　　“这一系列举措倘若能真正落地，对于汽车后市场带来的变革是前所未有的。”一家零部件供应商负责人向《每日经济新闻》记者表示。

　　有观点分析，随着原厂件采购与销售渠道的放开，未来售后市场竞争有望更加透明，产品价格也将下探，同时售后市场销售服务渠道有望迎来新一轮洗牌。不过，也有观点指出，这一想法在落地过程中困难重重，未来在推进过程中，或将面临时间和成本上的巨大阻力。

　　破除维修配件渠道垄断/

　　上述《意见》第十八条中“破除维修配件渠道垄断”等提法在业内引起很大关注。《每日经济新闻》记者了解到，“破除维修配件渠道垄断”主要包括两方面：一是原厂配件能够绕过授权经销企业，直接进入售后市场流通；二是允许授权配件经销企业向其他非授权维修企业或终端用户转售原厂产品配件。

　　实际上，现行的《汽车品牌销售管理实施办法》，强化了汽车生产企业在整个产业链中的主导地位。一直以来，原厂件的流通权都控制在整车厂商手中，厂商通过授权4S店，垄断零部件的流通渠道和价格，导致4S店维修配件价格居高不下。

　　“随着售后市场放开，多路资本都可以抢食，这将创造一个更加公平的竞争环境。”上海一位经销商集团售后市场相关人士向记者指出，过去消费者选择4S店维修的主要原因是看重其能提供原厂件，在质量上有保证，如今随着原厂配件自由流通放开，市场竞争也将更为透明，除了配件价格随之下降外，售后市场的渠道发展也将出现一系列变革。

　　这样一来，4S店和第三方品牌维修企业可以依托品牌知名度和专业的服务水平，争取到更多消费者；反之，中小型企业或将面临更大的生存压力。

　　而对于大型经销商集团来说，也可以改变当前的4S店经营模式，将整车销售和售后维修保养进行分拆，细化业务分支。据了解，永达汽车集团旗下部分品牌已经放开了经销商对配件渠道的分销权利，永达不久前成立的车易修业务也是对售后业务分拆的一次初步尝试。此外，博世、大陆等零部件供应商，还可通过线上直营店向社会终端销售配件，再通过线下合作网点提供落地服务。

　　建立维修配件追溯体系/

　　值得注意的是，一辆车的零部件多达上万个，并且针对同一配件，同一家供应商提供给不同整车企业的对应产品也会不同，在配件销售放开后，采购方如何在自由流通的万千零部件中识别出所需产品仍存在巨大困难。

　　对此，《意见》第十八条同时指出，要建立汽车维修配件追溯体系，透明配件供应渠道，实现汽车维修配件的可溯源、可追踪，制定实施汽车维修配件分类及编码规则技术标准。

　　与此同时，相关配合工作已经启动。9月17日，中国汽车维修行业协会与中国物品编码中心联合发布消息称，《汽车零部件统一编码与标识征求意见稿》已经完成，已上报国家相关部门审核，有望于年底出台。

　　据中国自动识别技术协会秘书长谢颖介绍，在统一编码后，产品编码将与配件企业的位置码绑定应用，为配件产品质量追溯、维修企业服务质量评价与维修质量责任界定等工作提供标准化数据依据。

　　“这意味着，采购方今后能通过这套编码，在社会渠道中快速找到自己所需要的配件。”上述零部件企业负责人向 《每日经济新闻》记者表示。

　　相较而言，目前原厂件的信息极不透明，一个原厂件进入4S店时会被编译成对应的整车品牌编码，而配件生产商的OE号 （原配件商编码）并不会体现。比如博世生产的一种刹车片，在博世体系中的OE号为“110A”，但是在提供给各个厂商之后，都会被编译成对应的车厂编码。因此，即便是同一种产品，也会因为编码不相通而难以在市场流通过程中“认亲”。

　　统一配件编码阻力重重/

　　不过，在部分业内人士看来，建立上述追溯体系几乎是一个“不可能完成的任务”。

　　汽车配件导购电商平台 “车小弟”创始人郭艳龙向《每日经济新闻》记者表示，统一标准应该是“由大到小”的过程，“目前汽车产品和汽车零部件的名字都没有实现统一，直接就跨越到统一编码，难度非常大”。比如一款汽车产品，在工信部公告、厂商内部代号以及上市“学名”都不尽相同，而在零部件方面，不同生产商对于同一种零部件也有不同叫法，组合生成的编码更是多种多样。

　　其次，由于汽车零部件的多样性和复杂性，很多配件产品目前尚未获得相应的整车厂OEM编码，在流通领域还处于“无身份”状态。据一位专注于OEM市场的相关人士介绍，目前本土零部件供应商无编码产品比例在50%以上，外资供应商在20%左右。“这些产品连基本的识别号都没有，怎么统一编码？”

　　此外，统一编码需要耗费的时间和人力成本也不容忽视。某后市场电商平台负责人向记者介绍，由于目前零部件厂商向主机厂供货时大多采用模块化供应方式，因此从外观上难以断定两个模块化产品之间的差异，“比如两套制动系统在表面上完全一致，但内部的刹车片可能并不相同，或者即使今年的刹车片相同，前一年的刹车片也不一定相同”。这就意味着，在统一编码的过程中，主机厂、一级配件供应商以及二级配件供应商等多方企业都需要协同，对不同年代、不同车型的成千上万个零部件进行分析，最后再归集到一起进行分类、编码。“对于保有量上千万辆的企业而言，累计的配件历史数据更为庞大，需要的工作量不言而喻。”该人士认为。（记者 黄琳涵）