搅局者 测试东风悦达起亚K4 2.0升RPM版(3)

　　驾乘感受：虽较以往有进步，方向准确，路感不足。

　　准备出发前我特意留心了一下，K4只有主驾驶座椅拥有电动调节功能，且通风功能也是主驾驶独享的，留给副驾的就只有可怜的手动座椅与单调的座椅加热了。用12向电动座椅调整好坐姿，系上安全带，再调整好防炫目内后视镜的位置，按下点火开关，随着车身轻微的震动，我前面半米处的那台2.0升直列四缸被唤醒了。

　　说道驾乘感受方面，我想K4在同级别绝对算的上是中上游水平了。虽不敢说K4拥有多么优秀的行驶质感，但悬挂对于大多数震动的吸收还算是比较到位，且难能可贵的是K4的悬架在保证了不错的舒适性的同时，在紧急变线时的支撑性相当不错，并没有一味的追求舒适而忽略了一定的车身姿态可控性。

　　略微有些鸡肋的则当属那可变转向助力了，它拥有三个挡位，分别为：轻，普通，重（这不废话呢么…），然后让我们来分别聊一聊这三个挡位各自的特性。首先，当你放在“轻”这个挡位时，转向回馈基本为零，你也不要奢望这时候会有什么“路感”了，总之在这个模式下，你用一根手指头就能把方向盘拨的跟俄罗斯轮盘一样。那么，这么省劲儿的模式，又有什么可抱怨的呢？其实，可抱怨的简直太多了：首先，它几乎切断了你跟车所有的沟通，然后方向盘回正力度也非常的轻微，而且由于助力实在太猛，你很容易就会打方向过度，这在低速揉车的时候尤为严重。跑高速我就更不建议用这模式了，轻轻一碰就来回乱转的方向盘让你不得不无时无刻的绷紧神经，否则稍有闪失就会酿成大错。

　　那么，说完了“轻”，我们再来聊聊“重”。在这个模式下，转向异常的沉重，转向柱像是生了锈，低速开一会儿就会觉得非常痛苦。但这种沉重的感觉，又与BMW等等一系列标榜运动的车型同样重手的转向感觉不太一样。BMW等等给你的感觉是转向机完全没有参与工作，是一种纯粹的机械与人力之间的配合，虽然重，但路感丰富且回馈细腻。再来看看K4的这个“重”，给我直观的感受就是转向机不是没参与工作，而是一直在跟你较劲。你想往左转，转向机非要往右使劲儿，其结果就是回馈基本没有，同时由于转向机一直在较劲，方向盘回正速度也非常缓慢，这个情况开高速时还算可以接受，但低速市区驾驶实在是非常折磨。

　　那么，轻了也不行，重了也不行，这“普通”又怎么样呢？在这个模式下，转向机终于放弃了跟你较劲的冲动，也停止了力大无穷的助力模式，它开始变得理性了。这时的方向盘比较柔软，转向有些重手但不会让你觉得累，同时低速揉车时虽然也需要一定的力度，但转向机绝不会过多的夸大你的输入指令，十分讨巧，我不禁大喊：“绕了一大圈，还是你最好！”

　　聊了半天转向悬挂的， 那么，这台2.0升的K4，动力性能到底如何呢？借助V-Box，我们详细测试了K4的加速与刹车成绩。

　　多次0-100的加速测试中，K4的成绩全都维持在11秒内，最快成绩为10.77秒。K4的这台2.0L发动机最大扭矩为192N·m，而且是在4000转时才能释放出来。所以我们一度以为K4在起步会很肉，而实际上K4能保持约2000转的弹射转速，并会还有轻微的打滑，让你不必担心K4全油门起步时会有扭矩转向的问题，在渡过了起始的不温不火之后，开始逼近最大扭矩释放转速的K4开始冲刺，最终以10.77秒冲线，这也跟它的悬挂性格很相似，不温不火，不急不慢。

　　制动性能则给了我们一个惊喜，K4的初始减速非常迅猛，竟然达到了-1.2G以上，随着制动蹄片与制动盘充分的摩擦，制动力开始有了一个减弱，并一直稳定在-0.9G左右，虽然其标配的锦湖轮胎抓地谈不上出色，但最终40.13米的制动成绩的确非常优秀。

　　总结：1.6T很值得期待！

　　丰富的配置，优秀的装嵌工艺，这些都是K4的杀手锏，而传承自大哥K5的外观设计风格，经过彼得希瑞尔操刀的优美线条，又成为了K4抓住你眼球的利器。只是那台不温不火的2.0升发动机实在是有些乏味，无论是从最大扭矩转速上还是最大功率上来看，它似乎更应该出现在凯美瑞等等一系列以务实为己任的车型身上。而对于这台充满了个性与张扬的K4，也许，年底将要上市的那台拥有175匹与265N·m的1.6T发动机更合适一些吧。我相信在搭载了那台高功率1.6T之后，K4的综合竞争力会再上一个台阶，到时候，也许20万以内级别的搅局者就真的出现了。（朱兆雄）