6.9升红线 燃油限值没商量

　　分析表明，在第三阶段燃油限值标准实施之后，最大的挑战不是自主乘用车技术不行而是监管能否到位。自主乘用车由于主要集中在1.6升以下的低端市场，厂家平均油耗相比合资品牌应该具有一定优势。监管问题就要复杂得多，现在乘用车标示的工信部综合油耗的可信度有多大？业内人士认为，只有一视同仁严格执法才能淘汰落后，促进技术进步。在自主品牌这一块，具有相当技术实力和企业伦理底线的厂家都没有问题，在6.9升红线上，监管和淘汰的对象应该是那些用落后产能和造假破坏市场规则的企业。

　　10月14日，工信部网站发布公告，今年3月工信部等五部委联合发布的第三阶段乘用车燃油限值标准将于11月1日正式实施。根据该标准，到2015年，国内生产的乘用车平均燃料消耗量都要达到6.9升/百公里（L/百公里），不达标的企业新车上市和扩产都将受到影响。

　　按照第三阶段乘用车燃油限值分步实施的目标，2012年为导入期，允许企业平均燃油消耗量比6.9L/百公里的目标值高出9%；2013年、2014年允许比目标值高出6%和3%。2013年，国内85家乘用车生产企业平均油耗实际值为7.23L/百公里，达标率为68%；26家进口乘用车经销商的平均油耗实际值为9.06L/百公里，达标率为50%。

　　最新发布的工信部公告没有提及大排量、高油耗车型占比很大的进口车。

　　令人疑惑的是，第三阶段燃油限值仅限于乘用车，而商用车才是真正的“油老虎”。据中国内燃机协会数据，国内商用车平均油耗40L/百公里，如果乘用车和商用车总体油耗降低50%，商用车的贡献率就达15%。

　　中国工程院院士、天津大学教授苏万华对国际商报表示，燃油限值应该将商用车包括进来，但因为在技术上和监管方面商用车都比乘用车的情况更复杂，只能一步步来。

　　与第三阶段燃油限值目标同样重要的是，自2011年三次推迟实施的汽柴油国四标准也将于2015年1月1日在全国实施。

　　燃油限值与国四油品

　　中国内燃机协会有关负责人接受国际商报采访时，非常强调燃油限值与油品的关系。“通俗的说，油品的清洁度高，杂质就少，油品燃烧充分，油耗和排放自然就低，反之就高。”这位负责人特别提及，在国家首次确定了2011年实施国四标准的时间表之后，潍柴、锡柴、玉柴、云内动力等为此做了巨大研发投入，并拿出了非常好的产品。叵料该时间表一再推迟，这些企业非但没有得到如期的市场回报，反而是假国四、假国三商用车公开叫卖不受惩罚。“政府在如此重大的政策目标上出尔反尔，这让企业今后怎么做研发和市场规划？但愿这一次政府能践守承诺。”

　　国四标准一再延迟，据国际商报了解，原因是多方面的，一是原油品质，中国的原油石蜡含量太高，中东和俄罗斯原油含硫量太高，最好的是英国北海、利比亚和马来西亚的原油，原油品质不同，炼油的成本差别很大。二是油品升级需要巨量投资进行设备改造，“两桶油”曾以“没有市场定价权”不情愿承担。由于这两个因素，油品全面升级就受到限制。中石化早在2009年就练出了符合欧五标准的油品供应香港，北京2014年3月、上海2014年4月率先实施了国五标准，说明油品升级的主要障碍不是技术问题而是资源和投资障碍。

　　但现在情况发生了变化。由于2012年开始的雾霾肆虐以及新一届政府治理污染的政治意愿，“两桶油”已于去年明确表态将在2015年全面供应国四油品。

　　降低油耗汽车厂家责无旁贷

　　从国家层面强推乘用车6.9L/百公里燃油限值，主要是两个原因，一个是中国“2010年哥本哈根承诺”——2020年碳排放量降低40%～50%；再一个就是国内能源压力。中国内燃机协会信息显示，2011年，中国的内燃机产量突破7700万台，总功率突破14亿千瓦，是火电、水电、核电装机容量总和的10倍，占当年原油消耗的64%。2013年上半年，中国内燃机销量3300万台，总功率9.5亿千瓦，同期原油消耗占比突破70%。

　　与国外的先进水平相比，中国的燃油消耗率高出15%左右，排放标准要低于1～2个阶段，这就足以说明内燃机行业必须要从节能减排入手。

　　上述内燃机协会负责人告诉《国际商报》，他多年来一直在呼吁“内燃机不是万能的”，降低油耗不能只靠发动机，而是要整车厂共同努力。就目前的技术水平而言，内燃机的热转换效率平均数值为30%，国外最高可达到50%。他说在欧盟，为了达到2020年二氧化碳排放95克/百公里的目标（与降低油耗等效），在发动机贡献已达极限的情况下，汽车厂家被要求从车身轻量化、整车优化设计、低阻轮胎、整车匹配等多个方面做出改进，并定出具体的百分比指标。

　　反观国内，汽车厂家只看重销量而不愿在基础研究上下功夫，在合资车企，品牌和车型都是外方的也就罢了；而在自主品牌，大多都是通过降低标准、减配或合并零部件来降低车重，到头来就是我们今日在技术上仍不如人的现状。

　　自主发动机商用车树标杆

　　目前中国汽车发动机的技术现状如何？国内一位内燃机权威人士用三句话对《国际商报》概括说：在乘用车领域“不敢恭维”，在轻卡、中卡领域是“军阀混战”，在重卡领域“没有哪家外资还敢指手画脚”。

　　这三句话实际上也道出了中国汽车市场的现状：从品牌到技术，乘用车外资强势，自主品牌总体生存不易；商用车本土强势，自主品牌一统天下。

　　“自主品牌重卡每年70万~80万辆的销量，用的就是潍柴、锡柴、玉柴、云内动力自主研发的发动机。发动机的核心技术是燃油控制系统ECU，柴油发动机的技术更复杂，还有一个高压共轨技术。ECU技术的掌控者是博世，自主品牌都离不开它；高压共轨技术的掌控者也是博世，还有电装、德尔福，但我们现在已经完全掌握了该技术。而在ECU方面，同样是用博世的东西，我们的商用车高压共轨柴油发动机要比乘用车用汽油发动机做的好很多，原因何在？”

　　这位权威人士认为，主要原因是在乘用车领域，我们的国有车企不思进取，合资品牌是中方稳定的利润来源，也是它们搞不出东西来的借口。而在商用车领域，因为我们守住了市场，就与自主研发形成了良性循环。ECU的核心技术就是不同工况下（路况、气候、载荷）的给油量标定，没有长年积累的台架试验和路试数据根本做不出来。博世只供货给你，它不会帮你做标定，这就看出了自主商用车和自主乘用车的差距所在。

　　结语：关键是监管到位

　　分析表明，在第三阶段燃油限值标准实施之后，最大的挑战不是自主乘用车技术不行而是监管能否到位。由于产品主要集中在1.6L以下的低端市场，自主品牌产品线的平均油耗相比合资品牌应该具有一定优势。监管问题就不是那么简单了，现在乘用车标示的工信部综合油耗的可信度有多大？如果按照美国对现代和起亚油耗作假的处罚力度，我们可能没有几家企业能招架的住。苏万华院士认为，只有一视同仁严格执法才能淘汰落后，促进技术进步。在自主品牌这一块，具有相当技术实力和企业伦理底线的厂家都没有问题，在6.9L红线上，监管和淘汰的对象应该是那些用落后产能和造假破坏市场秩序的企业。（武跃）