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从Coda电动车过往 看“乐视汽车”未来

2014年12月11日 10:25 来源:中国经济网 参与互动(0)

  之所以把已经申请破产保护的Coda公司,和目前颇具噱头和眼球的“乐视汽车”联系在一起,并不是说乐视汽车的未来一定灰暗,而是当年同为“敢吃螃蟹”的探索者,身上具有诸多相似之处。以史为鉴,可以知事理,希望乐视汽车能少走些弯路。

  乐视超级汽车概念图

  乐视网董事长兼CEO贾跃亭近日在微博上宣布了乐视进军电动车行业的消息,他在微博里写到“移动互联网时代,汽车产业面临一场巨大变革”,“潜行一年的SEE计划”浮出水面,“打造互联网智能电动汽车,让人人都能驾驶超级汽车”。

  笔者曾在《“互联网汽车”会犯“家电汽车”的病么?》分析过:恰恰是十年前,以波导、春兰、格林科尔,奥克斯为代表的家电集团,高调宣布进入汽车业,十年之后,当初所谓的“家电汽车”还有幸存者么? 

  而跃跃欲试的“后来者”正在掀起一轮新的造车热,包括上汽集团与阿里巴巴签署“互联网汽车”战略合作协议,北汽和乐视合作,“代工生产乐视汽车”,一时间也引发了“互联网汽车”概念的讨论。

  互联网企业之所以看到机会,与工信部在今年发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》,以及工信部相关领导表态:互联网企业可进入新能源车领域,关系密切。在汽车“准生证”几乎不可能再批的当下,要么收购有资质的小车厂,要么从新能源的门缝中挤进去。

  但回头来看,这一轮寄望加入新能源汽车,尤其是电动车制造商行列的互联网企业,与几年前在美国掀起的电动车热,极为相似。可是几年下来,菲斯科倒掉,Coda申请破产保护,A123被中国零部件公司万象收购,特斯拉作为仅存的硕果,算是弄出了名堂。

  之所以说相似:都不是传统的汽车企业;都希望借助新的产业浪潮开启革命;要么是新能源电动车,要么是移动互联概念;都希望通过整合资源实现新模式的探索。但Coda的例子,恰恰值得深思,乐视汽车的套路也在于此。

  Coda公司成立于2009年,采用了贴牌生产的商业模式,与天津力神、哈飞合作共同开发纯电动汽车,首款车以哈飞赛豹为原型,搭载由天津力神迈尔斯动力电池系统有限公司提供的锂离子电池,由哈飞汽车制造并贴牌销往美国。Coda公司还聘请前通用中国高管墨菲担任CEO。

  2012年Coda公司在美国推出了首款纯电动汽车产品,该款汽车一次充电续航里程201公里,售价约37250美元。但这款车上市以来市场表现平淡,截至目前仅售出100多辆,并因安全气囊故障实施过召回。

  2013年5月1日,美国Coda电动车公司宣布申请破产保护,这是美国第二家走向破产的电动车制造商。Coda的商业模式在业内也备受批评,包括核心的电池在内的技术采取外包方式,这导致Coda对外依赖度过高,降低了自身对企业运营和风险的控制能力。

  目前来看,乐视汽车如果继续做下去,一方面要依赖北汽代工,另一方面仍需要借助外部资源,寻找电池、电控等核心技术的整合。唯一能够把握的,恐怕限于车载电子和车联网等附加技术。

  笔者曾在2010-2013年之间,三次见过Coda首席执行官墨菲先生,一次是Coda计划在中国的亮相,另外两次是深入的访谈。期间,墨菲也客观地谈到:过于依赖哈飞代工,从一开始就把CODA电动车的级别圈定死了,而不是像特斯拉那样,造一个全新的电动车。另外,汽车产业确实是一个资本量需求极为庞大的项目,任何一个新品牌的进入,也要生逢其时。

  此外,中国汽车技术研究中心副主任吴志新在与笔者的一次沟通中曾谈到:造电动车,就要用电动车的思维来做,而不仅仅是在传统汽车的基础上修修改改。相比之下,宝马i系列新能源汽车,从产品生命周期,碳纤维等新材料的应用,电池回收计划等一揽子规划,都做得极为详尽,这也是笔者更看好宝马的新能源汽车,而非特斯拉的原因。

  前CODA的一位员工曾这样回忆:从产品设计,市场定位,以及上游寻找资本支持,下游整合传统车企和电池公司,考验的是运营的能力。因为美国电动车风潮的退去,留在岸上的辛运儿,真的很难说是谁。这段话,对乐视汽车,相信同样受用。(记者 黄春棉)

【编辑:魏巍】

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