公车示范效应削弱 日系中高级车逐渐淡出

　　如果以时间和排名两个维度来描绘“曾经中高级车市场的王者”——凯美瑞、天籁、雅阁三大日系车的逐年衰败,或许更加直观。而日系在中高级车市场的下滑与公车示范效应的减弱脱不开干系。

　　2014年,凯美瑞在国内中高级车市场全年销量排名中位列第三位,天籁第八位,雅阁第九位;2013年,凯美瑞排名第三位,雅阁第四,天籁第五位;2010年,雅阁在中型车市场销量第一,凯美瑞第二,天籁第三;2008年,雅阁排名第一位,凯美瑞第二,天籁第四位......

广汽本田凯美瑞

　　日系公务车示范效应减弱

　　“日系在中高级车市场的下滑,与公车示范效应的减弱脱不开干系。”多位汽车行业专家在接受中国经济网记者采访时均肯定了这一观点。

　　资料显示,2005年至2008年前后,正值凯美瑞、天籁和雅阁三款日系中高级车最鼎盛时期,第七代、第八代雅阁曾多次被誉为“最佳公务车”,凯美瑞和天籁均在公务车市场占有较大份额。

　　一位曾经对凯美瑞钟爱有加的80后这样告诉中国经济网汽车记者,“八年前(即2007年),我花了22万9千八购入第一代国产凯美瑞2.4L,由于对其外形和空间都十分喜爱,2009年,我又置换了售价20万三千八的第二代国产凯美瑞,有人觉得我很任性,但是当时开凯美瑞的确十分商务且有面子。”

　　时过境迁,就在本月25日于北京举行的首场中央和国家机关公车改革取消车辆专场拍卖会上,在第一批拍卖的303辆公车之中,品牌涉及帕萨特、荣威、别克、奇瑞、中华、斯柯达、奥迪、北京现代、红旗、桑塔纳、金杯、蒙迪欧,但就是难以寻到日系品牌的踪影。

　　据某地方政府内部人士透露,“几年前我们的机关配车均会购买日系品牌车型,如雅阁、天籁等,但是近两年统一换成了大众帕萨特、迈腾,如今在政府大院里,很少能见到日系品牌车”,“日系品牌在公务车市场的淡出,或许淡化了其高端、商务的形象,从而失去了部分市场青睐。”一位汽车行业资深媒体人如是表示。

　　省油卖点可谓“独木难支”

　　事实上,自日系车进入中国市场开始,宣扬的就是“省钱、省油、实惠”,但是随着“德系、美系、法系车型针对中国市场特点进行了改进,日本车所谓省油等已没有更多的优势,例如奥迪、大众等品牌也通过涡轮增压的技术形式,在提升机械性能的同时,也降低了油耗。此外,同样强调“经济性”的韩系车也替代了部分日系车的市场份额。省油也难以成为日系车的单一卖点,反而日系车安全问题频繁被中国消费者所诟病。”清华大学汽车工程系中心主任李显君对中国经济网汽车谈到。

　　部分网友在某汽车论坛中对“日系中高级车难现昨日辉煌”的分析也十分中肯。有网友表示,日系不少车型在配置上严重滞后,且不管国产日系车安全与否,至少大部分消费者还是喜欢用车门钣金的厚度来判断车辆结实与否,看着日系车脆弱的钣金,大部分消费者随即扭头就走了。也有网友认为,“中国消费者观念已经改变,不是以前只要耐用就是好车的想法,耐用只是购车其中的一个因素,还有性能因素,技术创新,品牌效应,性价比,产品宣传,定价策略等,而这些恰恰是日系车不擅长的”。

　　“日系车在设计和技术上已经全面落后。”某汽车行业资深分析人士表示。首先,本田、丰田的设计,近年来越来越没有内涵,尤其是丰田车型,和欧美主流差距越来越远,连韩国车的设计都比日系车要好看。其次,在欧美车系的多媒体集成控制已经进入第三代的体验式控制时代后,日系车的多媒体控制系统还停留在德系ABB第一代都不如的水平上,直到现在,三大日系品牌都还没有一个自己特有的、固定的、操作方便的多媒体综合控制系统,还在多触屏,单触屏和鼠标控制,触摸板控制的小圈子里打转转。第三,发动机技术越来越落后时代,“曾经日系车是价廉物美的代名词,但是现在消费者花同样的钱,多的是技术更主流、更潮流的车型选择”。

　　乘联会副秘书长崔东树向中国经济网汽车谈到,从2009年开始日系市场表现就开始一路下滑,原因一是日系车没有根据中国政策,以及环境变化有效调整战略,2009年中国开始推动小排量中低端轿车发展,如1.6L以下排量购置税减半等政策相继出台,自主品牌和欧美品牌小排量车型较多适应了政策趋势,而日系车仍然坚持以1.8L为主。原因二是“钓鱼岛事件”之后,日系车品牌严重受损,很多买日系的商务型用户转而购买欧美系中高级车了。原因三是,日系车产品创新不够、产品线布局不够充分,比如说广本到现在都没有A级SUV车型,广汽丰田才刚刚推出一款A级车雷凌,缓慢的布局比欧美系晚了不止一步,日系车在中国市场适应性调整太晚。

东风本田XR-V

　　SUV车型正在承接换代需求

　　最重要的,在很多中国人眼里,日本车固然有很多优点,但是他们坚信德国车更好、更可靠,这与德国大众最先进入中国有着很大的关联。在北京大学经济学院副教授薛旭看来,中高级车不仅仅看重品质和质量,更重要的是品牌。品牌即是消费者对产品的心理认同,这种心理认同毫无疑问是建立在一个国家和民族的情绪之上。近年,中日关系紧张令中国消费者对日货产生了抵触心理,自然也就不再认同日本车,这就导致日本汽车在品牌价值上有所损失。

　　“而德系汽车由于最早与中国合资,品质和质量被国人充分接受,同时德国制造的精湛和执着的文化信仰被中国人了解,再加上中德之间在历史上没有太多纠纷,奥迪本身也是第一款进入中国市场的官车,起到了示范效应,所以德系品牌自然成为中国市场的主流产品”,薛旭谈到。

　　中国汽车工业协会数据显示,2012年,受钓鱼岛事件影响,日系乘用车销量同比下降9.44%,市场占有率较上年同期下降2.99个百分点至16.40%。自此之后,日系车在华市场占有率不但始终未恢复到钓鱼岛事件之前的巅峰水平,反而呈现逐年走低趋势。2013年,日系乘用车销量为293.06万辆,占据乘用车销售总量的16.35%;2014年,日系车在华国产车销量同比增长7.8%,增幅远远不及乘用车两位数的增长,市场份额同比下降0.8个百分点至17.0%,与巅峰时期的销量渐行渐远。在此期间,德系品牌乘用车的市场份额则始终保持在18%至20%之间,2014年全年则上升至27.02%

　　“日系中高级车被德系、美系、甚至法系抢了市场份额,这是日系中高级车衰落的主因”,崔东树表示,目前国内整个中高端车市场的需求已经逐渐转向SUV车型,很多人都在犹豫是买一辆B级轿车,还是相同价格买一辆SUV?这就对国内B级轿车形成了有效分流。另一方面,随着国人消费能力的提升,很多商务车购买者都已经转到高档车上,比如奥迪A4、宝马3系、奔驰C级,如今高档车在乘用车领域的占比已经达到10%左右,且这个比例还在持续增长中。“过去日系车的卖点有两个,一是省钱、二是外形多样,过去日系SUV市场比例曾占到70%,随着欧美系产品样式的逐渐丰富,日系产品优势就弱化了。”崔东树说。(记者 朱津津)