专车服务部分获国家鼓励 私家车接入被多地严管

　　“专车”服务：被鼓励和被管制的

　　技术进步催生的行业变革、打车软件公司的发展欲望、出租车行业的传统利益分配格局，出租车公司的忌惮与警惕，出租车司机在“份子钱”高压下的利益诉求，在稳定与创新之间寻找平衡的政府部门，多种因素和主体纠葛在一起，最终发酵成了一场尚未找到答案的全民追问

　　本刊记者/陈纪英

　　张平(化名)的那辆奔驰已经在车库里安静快10天了。

　　在这之前，这款奔驰E级轿车，曾经载着易到用车和滴滴打车的平台上的用户，一天跑上三四个小时，穿梭在北京早高峰和晚高峰密集的人流中，为主人带来每月五六千元的收入。

　　张平的谨慎，源于最近包括北京、沈阳、重庆等城市，查处“非法专车”一系列趋于严格的执法行动。

　　根据北京市交通执法总队的公告，去年共查处借助网络平台和手机软件从事非法运营的黑车47起，滴滴打车和易到用车在列。

　　1月8日，主管部门交通运输部在其官网上，再次对“专车”服务的合法、非法边界进行了清晰的界定：打车软件提供的“专车”服务，属于被鼓励的创新之举，但是，禁止私家车接入平台参与“专车”经营

　　看到交通运输部的表态，运营一号专车的快的打车公司的公关总监叶耘终于放了心，车辆来源为租赁公司的专车服务，终于被交通运输部定性为合法。

　　亦有打车软件高管表示了担忧，由于租赁市场同样实行类似出租车行业的严格管制，无法满足需求激增的专车服务市场需求。他担心，未来这一市场，将重复上演类似出租车行业的管制困境——严格管制下无法满足的市场缺口，最终由私家车主违法“冒险满足”，就像传统黑车的数量在北京已经超过正规出租车一样，冒险违法的私家车也将成为不可忽视的主流力量，“市场变得越来越畸形”。

　　技术进步催生的行业变革，打车软件公司的发展欲望，出租车行业的传统利益分配格局，出租车公司的忌惮与警惕，出租车司机在“份子钱”高压下的利益诉求，在稳定与创新之间寻找平衡的政府部门，多种因素和主体纠葛在一起，最终发酵成了一场尚未找到答案的全民追问。

　　“专车”热潮

　　50岁的一号专车司机孙明(化名)，每天早上6点多，就开车出门，准备迎接北京的早高峰。他能容忍北京早晚高峰期间拥堵的交通，密集的车流和人流里，他的潜在用户们穿行其中。

　　2014年4月，开了多年旅游大巴的孙明，成为一号专车的首批司机。彼时，一号专车业务尚未被正式推出，还处于试运营阶段。

　　到了7月，一号专车终于正式上线。最开始活很少，孙明一天有时候只能接到一单活。与统一外观、打着出租车信号灯、能够四处自由招揽乘客的出租车市场不同，一号专车对自己的定位是服务中高端客户。

　　但是业务量很快就暴涨上来。“特别是早晚高峰，手机叫个不停，活都接不过来”。孙明很满足。

　　实际上，最早一批进入专车市场的是易到用车。易到用车创立于2010年，是中国第一家专业提供专乘约租车服务的互联平台。成立四年多，易到用车主要服务中高端的商务人士，相对价格比较高，一直服务于小众市场。根据易到的数据，截至2014年5月，易到用车的业务覆盖全国57个城市，共有5万辆合作车辆，用户量达到了200万。

　　但是，“专车”市场真正迎来热潮，是在2014年7月。快的打车、滴滴打车先后进入了这一领域，最终催热了这一块市场。

　　而且，快的打车和滴滴打车的用户量则要庞大许多。

　　根据第三方研究公司易观国际发布的《2014年第三季度中国打车软件市场季度监测报告》显示，截至2014年9月，中国打车软件累计账户规模达1.54亿。而截至2014年第3季度，快的打车覆盖358个城市，滴滴打车覆盖300个城市。

　　手握庞大打车用户群，两家打车软件公司借势切入专车服务领域，专车服务从过去的小众产品，逐渐成为一二线大城市用户熟悉的主流出行服务。

　　双方持续性对司机和乘客进行的补贴大战，又加速了这一进程。滴滴“专车”的司机张平，喜欢在北京最为堵塞的早晚高峰期间出门接客———根据滴滴打车补贴司机的政策，如果“专车”司机在这一时段出门，不但打车收入全部归司机所有，打车平台还将给予额外的高额奖励，而如果晚上八点之后出车，必须把20%以上的打车收入分成给滴滴打车。

　　除了打车软件快的打车、滴滴打车、以及专门提供专车服务的易到用车，炒热这一市场的“入侵者”，还包括打车鼻祖Uber。

　　2014年7月，Uber正式宣布进入北京市场。在北京繁华的东三环CBD地区的一家酒店里，Uber举办了一场鸡尾酒会。

　　当时，Uber高管Travis Kalanick用令人印象深刻的描述，把Uber的服务定位于高端市场。“如果我们需要装一件物品，用纸袋和LV包都能达到这个目的，但我们要做后者，提供给用户优质的出行方式。”

　　当时Travis Kalanick的此番言论，被认为Uber有意区别于快的打车和滴滴打车。

　　为什么打车软件要提供“专车”服务？多位打车软件公司高管告诉《中国新闻周刊》，根源在于巨大的市场需求。

　　现有的出租车数量，远远无法满足出行需求。通常来说，考量出租车的供应是否充足，一个颇为关键的指标是看其数量和常住人口的比例关系。

　　从2004到2015年，10年间，北京市常住人口从1492万增至2115万。而与此同时，从2003年到2012年，北京市的出租车数量仅从6.5万辆增至6.6万辆。而根据北京市“十二五”的交通规划，北京市出租车数量将继续保持稳定。

　　打车软件的后台统计也支撑了这一判断。早晚高峰时期，至少有40%的乘客用车需求得不到回应。

　　发现了巨大的市场需求之后，无论是快的还是滴滴打车，都投入巨资吸引乘客和司机，准备做大“专车”服务市场。

　　比如，第一次使用一号专车会得到优惠券，绑定信用卡则再次奖励60元。而滴滴专车上线以来5个月，优惠券的发放达到“亿元”量级。

　　“使用了优惠券之后，只要是短途，比打出租车还便宜。”住在通州的乘客唐先生告诉《中国新闻周刊》。

　　“优惠券一发，乘客和订单数量就噌噌噌涨一大截。”一号专车司机孙明告诉《中国新闻周刊》。

　　截至到12月，一号专车的业务已经覆盖了将近60个城市。而滴滴专车到12月末覆盖了19个城市，其日订单量从9月的5万单迅速提升至30万单。

　　受控的牌照

　　尽管专车业务发展迅速，这些公司的高管们已经感受到了无所不在的束缚，那就是政策困境。

　　根据中国政府的规定，私家车不能提供商业化的运营载客服务。无论是快的打车、滴滴打车、易到用车还是去年进入中国的Uber，都清晰地了解相关法律条文。

　　对此，根据车辆的来源进行区分，专车服务公司的模式大致有三种：第一，自有车辆。比如，在北京拥有最多租赁车辆的神州租车，正准备推出“专车”服务。第二，租赁公司的车辆，这是一号专车、滴滴打车、易到用车、Uber等叫车平台采用的主要模式。第三，由于租赁车辆有限，一些私家车挂靠在租赁公司，然后通过租赁公司对接到各大打车软件的平台。

　　第二种模式是否合法，一直有所争议，而第三种模式则是显性的违法行为。