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涡轮增压渐成标配 七招淘T so easy

2015年08月31日 11:25 来源:广州日报 参与互动 

  如果说三年前,涡轮增压和自然吸气还势均力敌。那么到今天,涡轮增压已经盖过自然吸气一头,有成为汽车标配的趋势。这不是玩笑话,此前,涡轮增压最常见的排量是1.4T、1.6T、1.8T以及2.0T四种,现在还增加2.3T、1.2T、1.0T、1.5T、1.3T五种,将来还会出现0.8T和0.9T。可以说,只要排量有空当,涡轮增压会对号入座式填充,丰富程度不低于自然吸气。不仅排量,来源也更加的多样化。宝马、通用和大众已经完成新一代涡轮增压发动机的研发,有些型号已经量产。长安、长城、吉利、传祺正在努力搭建涡轮增压发动机体系,推出拥有知识产权轮增压的发动机。如何选择合适的涡轮增压发动机,日益成为一个问题。

  文/图 广州日报记者 周伟力

  1.排量!排量!

  2.汽油标号3.变速器及其调校4.升功率

  不是升功率?还真不是!选购涡轮增压发动机第一要义是看排量。中国汽车的车船税与消费税与排量直接挂钩。车船税方面,1.0升以下是180元/年,逐级递增,4.0L以上是4500元/每年。1.0L、1.6L、2.0L、2.5L以及3.0L是五个槛,最大“波动”出现在2.5L,2.0L到2.5L(含)是720元每年,2.5L到3.0L(含)是1800元每年。消费税分7个级别,最低1%,最高40%。其中,1.5L到2.0L(含)是5%,2.0L到2.5L(含)是9%。

  以提供1.6T和2.0T两个“T”排量的B级车为例。选择1.6T,每年只需要交360元的车船税,市面优惠2万元。选择2.0T(排量个位数高于2000ml),车船税为720元,市面优惠1.5万元。在输出满足日常使用需求的前提下,“T”排量越小越好。

  2.汽油标号

  此外,建议看看对汽油标号的需求,优先选择可以使用低标号汽油的涡轮增压发动机。92号汽油和95号汽油差价约为0.5元,汽车百公里油耗假如是6L,已经相当低。每跑100公里,差价是3元;每10000公里,差价是3000元。

  钱还不是全部,自驾游出行,经常不能加到高标号的汽油。载个油桶自驾出行,那种提心吊胆的感觉并不好受。尤其是许多地方不允许自带油箱。最靠谱还是得发动机不挑食。

  3.变速器及其调校

  相比自然吸气发动机,涡轮增压发动机的怠速的安静平顺性、冷车发动时的噪音和运转平稳度不容易做好。这里指的是30万元以下车型,超过50万元豪华车涡轮增压可以做到完善,这关乎成本运用。

  要做到平顺、静音,除涡轮增压发动机本身“努力”之外,变速器的规格和调校就相当关键。涡轮启动前后,动力输出明显不同,合理的变速器匹配和调校,能将这种“突兀”变成“刺激”,将噪音换成“战斗的咆哮声”。有个偷懒办法,看挡位,挡位越多意味着更密的齿比。

  4.升功率

  将升功率排到这么后面,实在是这一指标已经跟不上涡轮增压发动机进化的步伐。不要为70Kw/L的升功率欢呼,80Kw/L、90Kw/L乃至100Kw/L都已经出现。升功率高,但体积大重量高,一来一去,等于“白搭”。现在应该将升功率、体积、重量、材料、有否搭载直喷技术、有否VVT等因素,加起来综合考虑。而且,“功率”向来是最容易掺水的环节,稍微夸大发动机输出功率,是车企常用的一种技巧,不能过于较真。当然,作为一个硬指标,升功率还是比较重要。通常而言,涡轮增压发动机动力为相同排量自然吸气发动机的1.3~1.5倍。具体到数字,可以要求80Kw/L以上。

  5.选择新款

  大众DSG召回门至今仍然让许多人心有余悸。对于多数人而言,涡轮增压还是新鲜玩意,是选择经过市场验证的老家伙,还是选购新近推出的小鲜肉?从技术可靠性、耐久性角度看,老家伙平均分要高于小鲜肉。不同于纯电动,涡轮增压技术更加的完善,不能说完全没有风险,但新一代产品出现瑕疵和故障的概率要低于新能源车。

  大胆选择新一代的产品,消费者应该有这样的“心”,并践行下去。至少,在涡轮发动机上,不用过于担心。新一代涡轮增压发动机往往意味着马力更大、油耗更低、体积更小、重量更低。

  6.介入转速和涡轮迟滞

  刚普及时,涡轮开始工作的转速多在2000转以上,并伴随明显的涡轮迟滞。随着大量新技术的应用,介入转速普遍在1500~1800转之间。低于1500转,逼近1000转,也已经不新鲜。涡轮介入的迟与早与技术先进度息息相关,调校越优秀,介入转速会提前,更值得购买。不用担心涡轮寿命,就算“全天候”工作,也不会提高故障率。

  涡轮增压发动机的“后劲”会比自然吸气强,但在平顺上会略有欠缺,噪音也会略大一些。涡轮迟滞已经被消灭得差不多,除非调校和匹配出现较大的瑕疵,不用有这方面的担心。

  7.看油耗

  相同排量下,涡轮增压发动机的油耗要高于自然吸气发动机。但在相近功率下,前者又要比后者低。不同的比较方法,会有不同的结果。细心的读者会发现,不少涡轮增压发动机的油耗要低于同排量的自然吸气发动机,这一节油效果更多来自于自动启停技术、变速器规格以及其他新技术的应用,与发动机没有关系。

  好消息则在于,涡轮增压发动机在“油耗”上的进步,要明显高于自然吸气。这与车企重视有关,也与可挖掘潜力有关。发展至今,自然吸气潜力已经被挖掘殆尽,涡轮增压则相反。以最为常见的1.4T和1.5T为例,综合百公里油耗可以要求低于6升。

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  两个问题

  涡轮增压

  是不是“过渡”技术?

  将时光回溯到十年前,2005年前后,以德系车为首的汽车企业纷纷制定“三步走”规划:短期挖掘传统动力总成的潜力,即涡轮增压;中期发展插电混合动力,长远布局纯电动等新能源车。按照最初规划,2015年进行第二步。但现实情况是,混合动力在中国不受待见,涡轮增压发动机反倒有“绵绵无尽头”的趋势,甚至影响到纯电动氢燃料等新能源车的推广。

  只要石油还没被用光,涡轮增压发动机便不会被淘汰。相同情形还出现在互联网、电视和收音机上,三者至今仍然共存,没有一方完全取代另外一方的情形出现,只是占比有不同。中国汽车平均使用时间是6.5年,6.5年内,涡轮增压发动机被淘汰的可能性为零。在可以预见的未来,中国车市涡轮增压会越来越流行,不管主动还是被动,车企都会投放“T”动力,因为这是获得价格竞争力的必须手段,除非中国修改现行的排量税制度。  

  涡轮增压

  是不是更娇气?

  不能说全部,市面上大部分涡轮增压发动机的日常保养都不贵,与自然吸气发动机没有区别。对汽油和机油的要求会比自然吸气高,但也非高得离谱。保养的里程、保养需要耗费的工时费和配件费,没有太大的出入。涡轮作为一个“附件”,只能换,不能修,但量产时,已经做足耐久度测试,与整车同寿命并非不可能。涡轮增压发动机的使用与自然吸气没有不同,以前还需要“延时熄火”,以保证涡轮有足够的时间冷却。现在这一工作可以交给行车电脑来进行控制,使用者可熄火直接拔钥匙走人。

【编辑:刘旭辉】

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