评：放开竞争，才谈得上份子钱市场化

　　刘远举

　　■评论眼：出租车司机的收入水平，很难重现往日的荣耀。也正是因为这种基本的技能特点，决定了出租车公司相对于出租车司机的强势地位，真的是放开谈，出租车司机也很难把份子钱谈下来。但是，市场竞争却可以使份子钱降低。

　　所以，司机可以和出租车公司谈份子钱，很大程度上，并不能称之为市场化，只有真正放开出租车市场的竞争，份子钱才真正称得上市场化。■

　　日前，按广东省发改委《关于放开出租汽车承包费及有关问题的通知》，广州市自8月15日起，对出租车承包经营费不再实行政府指导价，改为承包双方以自愿为原则，约定具体收费标准，实行市场调节价。简单的说，份子钱政府不管了，司机和出租车公司自己去谈。

　　对于政府的这个通知，出租车公司的态度消极。广州白云出租汽车集团有限公司董事长叶坚对记者表示，承包费价格放开，他的理解是市场调节，由企业做主，白云出租车公司暂时没有降低的考虑。

　　当下的份子钱，实行政府指导价，理论上政府可以通过指导价的形式让出租车公司降价，但是，在实际操作中，这样做的难度很大。

　　出租车公司的实际运营成本包括购车、日常维护、故障修理、管理办公、工资等等，这些数据，企业之外的人，很难精确估计。人浮于事，各种明的暗的福利，采购中的利益输送，都可以推高企业的成本。这种行为是无法干涉，无法监管的——企业管理能力不行，人浮于事难道违规？企业购车的时候没有发现市场上的最低价格，难道违规？企业在保养修车的过程中的价格过高，难道违规？实际上，别说这些行为不违规，就连监管出租车企业的这些支付金额都是不现实的。所以，哪怕是监管部门，也无法直接精确掌握出租车公司的成本，所以，每当政府让出租车公司下调份子钱，出租车公司自然就可以以成本为理由推脱，甚至，反过来还能要求政府给予补贴。

　　那么，政府不管，让市场说话，让司机与出租车公司谈呢？如果出租车司机能够把份子钱谈得下来，就意味着他们增加了收入。实际上，社会一直在呼吁的降低份子钱，虽然目的在于降低出租车费，但实际上，当出租车车费不降，只降低份子钱的时候，等于在呼吁出租车司机有更高的收入。

　　在市场中，一个岗位的工资，是由能够胜任这个岗位的人的稀缺性决定的，而稀缺性，又是由这个岗位所需的技能决定的。开出租车所需的技能是什么呢？会开车，路熟。改革开放前，中国汽车保有量很少，握方向盘，是一门令人羡慕的职业。一方面，那个时候，开车是一项稀缺的技能，并不是人人都会。随着中国经济的发展，私家车进入家庭，开车正在成为一项人人都会的技能。与此同时，随着导航的出现，认不认识路不再是关键，只要有导航，人人都是路路通。

　　改革开放之初出租车司机的高工资，是由于市场不成熟，出租车司机才享受了出租车牌照等额外的红利。随着市场的成熟，越来越多的人会开车，导航的出现，出租车司机的收入水平，很难重现往日的荣耀。也正是因为这种基本的技能特点，决定了出租车公司相对于出租车司机的强势地位，真的是放开谈，出租车司机也很难把份子钱谈下来。所以，面对政府开放份子钱，让市场决定的政策，出租车公司表现得很淡定。

　　但是，市场竞争却可以使份子钱降低。当下的出租车司机的收入情况，某种程度上是由他们的技能决定的，是合理的。那么，这既意味着他们的收入很难再高，但另一方面，也意味着他们的收入很难降低。再降低，就意味着出租车司机的大量流失。所以，当专车挤压了出租车的收入的时候，出租车司机的工资没有降低的空间，就意味着会挤压出租车公司的利润。

　　于是，我们看到，两个月前出租车行业协会就内部发文鼓励各企业增加给司机的补贴，从600元到1500元不等，变相降低了份子钱。由此可见，市场竞争的压力，才是最有效的降低份子钱的武器，虽然，并不一定意味着增加出租车司机的工资。

　　据传，新的专车管理办法中，将限定专车的价格，比出租车高50%，并且私家车进行专车运营，要强制八年报废。这些措施都会极大提高专车的成本，从而减小专车对出租车的压力。当压力变小，份子钱又会重新涨回去。

　　所以，司机可以和出租车公司谈份子钱，很大程度上，并不能称之为市场化，只有真正放开出租车市场的竞争，份子钱才真正称得上市场化。 作者为上海金融和法律研究院研究员