新能源车电池发展前景可期 但回收难题仍待破解

    作为中国的汽车产业，从来没有面临像今天这样的历史机遇，同时，也从来没有像今天这样面临着严峻的挑战。

　　机遇来自连续7年坐拥产销规模的事业第一。机遇来自于中国制造业转型升级正在进行时。而汽车已经明确作为重点领域之一，进入了中国制造2025的战略规划。机遇更来自于当前席卷全球新的一轮的科技革命，整个世界汽车产业都在重塑之中。

　　北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊在由凤凰汽车和清华大学汽车产业与技术战略研究院联合主办、机械工业出版社协办的《洞见汽车强国梦》新书发布会暨“汽车产业重塑”巅峰对话会上指出，习总书记曾经说过，发展新能源是中国汽车行业由大做强的必由之路。去年以来国务院出台了一系列支持鼓励新能源汽车发展的政策，力度之大，这也是刚刚开始。

　　根据中国汽车工业协会数据显示，去年全年中国新能源汽车实现生产34万辆、销售33万辆，分别增长330%和340%。基于此，中汽协预测2016年国内新能源汽车产销量将会再翻一番。然而在这一背景下却出现了动力电池供应商供应不上，电池严重短缺的情况。

　　近日，国务院总理李克强在其主持召开的国务院常务会议上，确定了进一步支持新能源汽车产业的五项措施，其中之一便是要“加快实现动力电池革命性突破”，对此，李克强表示，要“推动组建协同攻关、开放共享的动力电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。中央财政采取以奖代补方式，根据动力电池性能、 销量等指标对企业给予奖励。加大对动力电池数字化制造成套装备的支持”。

　　会议提出的五大举措具体包括：新能源汽车动力电池和充电基础设施建设；扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车的应用比例；提升新能源汽车整车品质；完善财政补贴等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击“骗补”行为。

　　工信部部长苗圩也曾指出，动力电池技术的进步决定了整车的性能、质量、安全等各方面成败，工信部联合了行业内外九家企业，目前已经投入5亿元资本金，正在组建动力电池研究院或者动力电池研究研发平台。

　　对此，有业内人士认为，动力电池是新能源产业链上弹性最大，当前最稀缺的领域。随着各地充电基础设施建设的配套政策陆续出台，将拉动动力电池的业绩持续增长。

　　政策力度加大 企业频频加码

　　实际上，在去年以来，国务院常务会议已多次提及新能源汽车，明确支持产业发展。去年9月23日举行的国务院常务会议提出，加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设，放宽准入，鼓励民间资本以独资、PPP等方式参与，并加大财税、金融、用地、价格等政策扶持；2015年9月29日的国务院常务会议确定支持新能源和小排量汽车发展措施，促进调结构扩内需，完善新能源汽车扶持政策，支持动力电池、燃料电池汽车等研发，开展智能网联汽车示范试点。此后，多部委和地方政府纷纷出台支持新能源汽车产业发展的政策措施。

　　面对利好政策，各大企业都加大了对于新能源汽车以及新能源汽车电池研发的投入，以便占据市场份额，获得先机。

　　万帮新能源研究院院长郑春峰表示，2014到2015年宣布在新能源汽车领域发力的企业不在少数，上汽集团、长城、吉利等纷纷重资“下注”新能源汽车领域，北汽、比亚迪“霸占市场”的局势或将被打破。

　　据悉，力帆集团此前发布了面向2020年的新能源规划，预计将推出来自三个不同平台的21款纯电和混合动力新车型，上述车型均采用全新动力。力帆还将为旗下全资子公司万光新能源增资9亿元，用于锂电池研发及生产。新项目将有助力于力帆建设自身汽车动力锂电池供应系统，更好的满足旗下多款新能源车型动力电池需求。

　　近日，坚瑞消防重大资产重组预案也浮出水面。该公司发布公告称，拟通过总对价52亿元收购深圳市沃特玛电池有限公司100%股权，同时募集配套资金25亿元。本次交易完成后，沃特玛将成为上市公司的全资子公司。而深圳沃特玛主营动力电池的生产、销售和新能源车租售和运维。

　　此外，作为新三板首家从事电动汽车动力锂电池管理系统生产研发的专业企业，科列技术此前也发布增发方案，拟定向发行不超过200万股股票，募集资金不超过1亿元用于加大研发和市场投入，补充流动资金和扩大经营规模。

　　“在市场面临诸方面压力的背景下，国务院常务会议再次提出对新能源汽车产业给予了支持，有利于提振产业信心。企业对于动力电池研发加大投入，进一步完善生产工艺，提高生产效率，实现企业的可持续发展。在一定程度上也促进了国产品牌的塑造”。北京金之菱新能源科技有限公司山东分部营销总监梁德涛告诉《中国产经新闻》记者。

　　据了解，中国电池企业虽然有两三千家，新能源汽车不同品牌不同款式花样百出，其实撑起这片天的电池制造商非常之少，其中只有一家是土生土长的中国制造比亚迪和另一家被万向收购的A123电池。

　　“目前，本土电池企业在核心技术上缺失，电池产业的欣欣向荣只是过剩产能，而不是具有竞争优势的产能。高端锂电池的生产材料和技术都掌握在国外企业手中，国内企业基本都依靠技术收购和产权转让等进行代工生产。有数据显示，目前车用动力电池有60%~70%来自于外资企业。此次政策的提振，将有助于国内自主品牌的塑造，进一步打破国外对于车用动力电池市场的垄断”。华东装备镇江设备公司项目经理聂光辉对《中国产经新闻》记者说道。

　　渤海证券分析指出，本次国务院常务会议进一步定调新能源汽车发展，并将其作为培育新动能的重要抓手和发展新经济的重要内容。目前新能源汽车已由孕育期步入市场导入期。1月份产销明显下滑的现象已引起政府的高度关注，政策支持力度有望持续加大。同时，智能网联汽车有望成为产业重要发展方向，政策持续加码将为新能源汽车产业长期健康有序快速发展打好基础。

　　回收难题仍待破解

　　新能源汽车发展带动了动力电池产业的发展。2015年动力电池装车量超过200亿瓦时，预计2016年会增加到大概500亿瓦时。2015年电池产业投资大概是1千亿元，在建、核建的产能1800亿瓦时。这么多电池，五六年之后就进入大规模淘汰期，届时回收将成为一大难题。电池属于严重污染类废旧物品，对环境来说存在一定的威胁。

　　所以对废旧电池的处理利用刻不容缓，但是，目前国内的废旧动力电池的回收机制不完善，对于电池回收处理利用也没有明确的规定。随着新能源电动汽车的狂飙猛进的发展，废旧电池的问题会越来越凸显。

　　科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，随着新能源汽车销量持续增长，电动车动力电池的回收利用问题也会越来越突出。相关政府部门也一直关注电动车动力电池的回收问题。

　　一家电池企业负责人曾表示，动力电池回收是一项有技术和资金门槛的行业，需要投入，但目前政策只是鼓励企业进行回收，并无明确的激励政策。消费者处理电动车电池时又期望能够得到合理回报，而不是白给，这就让想涉足动力电池回收的企业有些两难，国家没有鼓励政策，消费者那里还得掏钱，这样让企业很难做。

　　电池生产企业认为，动力电池卖给整车企业，电池回收的相关费用该由整车企业负责；整车企业认为，电池被消费者使用后，回收费用应该由整车企业和消费者共同承担；而消费者则认为，自己购买的电池被回收，整车企业和电池厂商应该弥补这部分的损失。

　　“电池回收牵扯到电池企业，整车企业和消费者三个方面，而每一方都是从自己的角度去看问题，而没有全局统筹起来看。如何平衡这三方权益，这是需要决策部门仔细考虑的问题”。山西省大同市陆风4S店总经理李向东告诉《中国产经新闻》记者。

　　日前工信部和国家发改委联合发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，第一次明确了责任主体，电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业、梯级利用电池生产企业、报废汽车回收拆解企业四者承担不同的责任，并对废旧动力电池的收集、分类、贮存、运输、梯级利用、再生、监督管理等环节都作出规定。

　　据了解，处理废旧电池需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，其专业性不是现有锂离子生产企业和整车企业单方面能够达到的。而通过回收得到的动力电池，可能是来自不同厂家、不同车型的不同规格、不同型号，其成组和串并联的方式，并不相同。即使同样品牌同规格的电池，由于使用一段时间后，其内阻、容量、自放电、电极表面状态等也会产生较大的差异。如此杂乱的电池用到一个大规模的储能项目上，其电池管理的难度可想而知。

　　为此，有专家表示，鉴于动力锂电池回收处理的程序较为复杂，最好是由专门的电池回收机构进行回收再处理。电动汽车报废锂电池回收与再利用是一个全新的行业，无论是汽车企业还是电池企业参与其中，都将面临诸多挑战。

　　科技部部长万钢表示，动力电池尤其是锂离子动力电池，回收之后不一定马上进行报废处理，可以进行梯级利用。同时加快建立电池回收体系，构建动力电池回收体系产业链。“从现在的经验看起来，用到风能、太阳能的储能当中，还可以使用相当长一段时间。”在对电性能要求相对较低的储能领域，由于梯度利用的电池成本更低，容量有所下降的电池所创造的效益更高，这更利于动力电池在储能领域的推广。