强制性新国标告诉你：预防车内空气污染有多重要

　　国家质检总局公布的汽车产品缺陷信息投诉情况表明，除变速器、安全气囊、轮胎等质量问题外，车内异味已成为车主投诉最集中的问题之一。

　　由于缺少相关管控标准和法律依据，车内空气质量问题日益突出：一方面，为满足消费者对汽车舒适性的要求，生产企业不断改进内饰结构设计，使用更多的新材料、新工艺（尤其是非金属材料和黏合剂），导致车内污染物积聚；另一方面，车内空气污染物的成分复杂，且车内空间狭小、密闭性好，极易对驾乘人员的健康产生影响。

　　推荐性标准变为强制性标准

　　有关机构进行的检测和研究表明，车内空气中存在的挥发性有机物包括烃类、醛类、酮类物质等，多达几百种。2012年3月1日起，环境保护部和国家质检总局联合发布的《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T27630-2011）正式实施。《指南》确定了8种主要控制物质，即车内空气中的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛，并规定了浓度要求。考虑到汽车企业的承受能力，当时这份标准还属于推荐性标准，希望引导优势车企自觉参照执行，并不具有强制意义。

　　根据实车实测结果，标准对改善车内空气质量起到了明显效果，但同时也存在一些不足。“例如，《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》要求受检车辆放置在恒温、恒湿、静风、洁净空气环境中，并完全处于静止状态，这与车辆实际使用时的状态不一致，很难完全反映出车辆在行驶状态下的车内空气质量状况。此外，按原标准实施时的工业水平，一些车内污染物限值设定较宽泛，与国际上同类物质的限值相比偏高。”编制组介绍。

　　鉴于上述情况，国家标准化委员会建议立项，将原推荐性标准修订为强制性标准，并增加相关强制性标准要求内容。

　　“从推荐性指南修订为强制性的国家标准，这对汽车产业绿色发展和技术进步提出了挑战，也为车内环境污染净化治理行业提供了广阔的发展空间。”国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生认为。

　　主要污染物限值收紧

　　此次修订将苯的限值由原来的0.11毫克/立方米大幅度加严为0.06毫克/立方米；将甲苯的限值调整为1.00毫克/立方米，较原标准加严10%；二甲苯和乙苯的限值都调整为1.00毫克/立方米，均降低到原来的2/3。

　　污染物排放标准限值怎么确定？编制组给出了以下几条指导意见：“首先，应保护车内驾乘人员的健康；其次，参考国内相关标准，与国内外相关空气质量标准限值相协调；再次，综合考虑车辆的使用情况及乘客在车内环境的暴露时间；最后，考虑汽车工业现状，有利于促进汽车行业的可持续发展。”

　　车内污染物控制项目又如何筛选？据编制组介绍，经过专家多次讨论，确定了三条基本原则：能够在车内空气中检测到；对人体健康影响较大，尤其应严格控制致癌性物质；确认是由车辆内饰件挥发出来的物质。“基于大量车内空气的实验研究结果和对内饰零部件的分析结果，最后决定本标准控制项目维持《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T27630-2011）规定的8种物质，并根据标准实施情况和各种物质的健康危害对限值进行调整。”

　　给出强制执行时间表

　　除了对车内空气中的有害物质进行严格限定，新《指南》征求意见稿还给出了汽车厂家强制执行的时间表：自2017年1月1日起，所有新定型销售车辆必须满足本标准要求；此前已经定型的车辆自2018年7月1日起实施强制标准要求。

　　为何新标准仅适用于新生产车辆？据编制组介绍，虽然车内空气污染程度可能会随着车体材料中有害物质的不断释放而有所减轻，但是在一般情况下，车辆从制造完成到交付用户使用的间隔只有几天到几周，加上在库存和运输过程中乘员舱都处于密闭状态，因此往往用户开始使用新车时，也是车内空气污染最严重的时期。“既然车内空气污染的‘祸根’一般是在车辆生产过程中种下的，在汽车使用过程中很难消除，而且消费者一般不具备这方面的专业知识和技术能力，那么汽车生产企业应对新车车内污染治理承担第一责任。”

　　新标准提出，汽车制造企业应保证批量生产车辆的内饰零部件与备案信息一致，否则将判定为环保一致性检查不合格。行业主管部门可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查，如果发现8项指标中任何一种污染物超标，都将判定为不合格——这意味着，新国标一旦落地，在执行环节会非常严格。

　　（本报记者 张蕾）