“吨百公里耗电量”究竟可取不可取？

　　针对之前沸沸扬扬的“新能源车骗补风波”后，盛传要引进“吨百公里耗电量”的指标。很多人对这个问题提出了异议。为此，中国新能源汽车政策学术沙龙邀请了专家学者发表了自己的看法。

　　据了解，网上流传中央新能源汽车补贴方案的讨论稿当中有纯电动乘用车补贴标准第一次引入吨百公里耗电量。要求吨百公里电耗不超过13千瓦时，在行业内引起很大争议。计算公式是：百公里耗电量/车重。如果电池容量是17千瓦时，车重0.8吨，续航里程153公里，百公里耗电量就是11.1，吨百公里耗电量就是13.9千瓦时，没有满足13千瓦时的要求。

　　然而，自重越高的车越占优势，而A00级的小车都不能达标。虽然弥补以往补贴上的漏洞，但也产生了新的漏洞，导致轻量化的车型或者是被定义为小型车的车型不具有优势。众所周知，中国的小型车销售情况并不良好，节能降耗是国家政策，老百姓也不喜欢。如果提出这样的指标，节能排放比较好的小型车就不会具有优势，这与新能源汽车产业发展是相违背的。

　　《汽车商业评论》专栏作家王丰斌认为，政府在引导新能源汽车政策的过程中不应参与或者是拘泥具体的技术细节，应让市场选择。过多干预技术参数，甚至技术路线往往会扭曲市场。

　　中国工程院院士杨裕生提到，纯电动车在行驶当中没有二氧化碳排放，但是在汽车制造过程中消耗很多电，它的驱动也是靠电，而我们国家主要是依靠煤来发电，这就需要考虑二氧化碳排放。

　　“如果是按照吨百公里耗电量来衡量，吨位越高的，占的优势肯定越大，越是有利于它的发展，这些车型的二氧化碳排放量是增加的。所以制定这样的指标是不合适的，导向是错误的，是鼓励去发展大型车、豪华车，而不是鼓励发展节能减排的车型。”

　　“吨百公里耗电量”的指标可能在某种意义上是要限制低速电动车的发展。三元锂电池的问题可能会涉及到国与国之间的竞争，这种政策的解读都是负面的。理论上来讲，“吨百公里耗电量”的衡量指标会限制微型电动车的发展。