中国工程院院士李德毅：量产L3重在研发机器驾驶脑

　　中新网杭州7月24日电 (赵小燕黄慧)“想要研发和量产L3，最重要的是要研发和驾驶员一样的机器驾驶脑，模拟实现人在回路的自主预测和控制，来应对车辆行驶中的不确定性。”中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅在2017中国人工智能大会上表示，L3级别是以车辆拥有驾照为基本要求，而不再是人有驾照，所以驾驶脑尤为重要。

　　据李德毅介绍，目前，几乎所有上路的自动驾驶汽车都还处在L2(部分自动驾驶)等级，包括特斯拉在内都需要由人掌控。最近奥迪宣布8月底将要发布L3量产车，这对驾驶行业意义重大，是全世界第一家量产的、“有驾照”的车。

　　李德毅认为，在整个行业的驱动下，无人驾驶车不再只是高等院校和研究所的事情，已经开始走向企业和普通人，量产变得非常有意义。

　　他提出L3的基本问题是到底要解决车的问题，还是解决人的问题。如果是车的问题就是把车越做越好，做成软件定义的机器。而人是指把驾驶员的认知用机器人替代，要具有记忆能力、决策能力和行为能力，要实现自主驾驶，不但有技巧还要有个性。

　　但在他看来，最难的是从L2到L3，鉴于驾照发放(交管)和车辆管控(工信部)的因素，让L3上路还不是件容易的事。“从L2到L3的过渡，是掌控权由人到机器的转移过程，L3级别以车辆拥有驾照为基本要求，而不再是人有驾照。”

　　汽车是在开放的不确定性环境下行驶，人工驾驶常常会遇到偶发事件，比如大雾、大雪、大雨、大风、崎岖小道、积水、冰雪、地裂、红绿灯失效、道路施工、行人违规等通行状况。对于这些连新手驾驶员都难以完成的驾驶任务，自动驾驶汽车如何应对就成了问题，因此汽车拿驾照不是容易的事情。

　　那么如何突破L2的天花板，进入L3呢？李德毅认为，光靠自动化解决不了无人驾驶，这时就需要人工智能的帮助。

　　对此，他指出智能车研发，更重要的是要研发和驾驶员一样的在线的机器驾驶脑，模拟实现人在回路的自主预测和控制，来应对车辆行驶中的不确定性。

　　但他表示，驾驶脑不等于驾驶员脑，驾驶过程中，人在回路中的预测与控制被驾驶脑取代，这是汽车自身无法替代的。比如他们创新出的轮式机器人驾驶脑，就不同于雷达等传感器的感知，要去完成包括记忆认知、计算认知和交互认知在内的驾驶认知。

　　“传统汽车仅仅是驾驶员的手、脚和力量的延伸，控制车辆行为的是人。线控汽车装备了传感器以后，用驾驶脑替代驾驶员认知，并获得驾驶指纹和驾驶技巧，使得汽车成为驾驶员自己。”李德毅表示，这应该是人工智能时代最有意义的问题之一。

　　他进一步提出，不同的驾驶脑，认知水平可以有差异，技巧和经验也可以有不同，但都具备了基本的驾驶认知能力，获得了驾照的自驾驶，拥有个性、在线学习能力，以及很多驾驶事故的预防应对能力。

　　截止2016年底，中国产销汽车超过2680万辆，汽车保有量2.79亿辆。对于自动驾驶汽车，李德毅认为不必把全球所有地域的道路状态，都压在一款特定的车型上，也就是不必把所有的认知放在一个驾驶脑里面。

　　“可以先做园区观光车、通勤车、巡逻车、无人泊车、定点物流、校车、快速公交等。”他表示在这些场景下，自动驾驶汽车能否取代驾驶员掌控，取决于能否处置特定场景下的意外情况，或者在迫不得已时做出最小损失的策略。

　　此外，他指出自动驾驶汽车绕不过去无人泊车。他从当前的代客泊车市场预估到无人泊车也有着很大后装市场，大概百亿元规模。“泊车工况多样，需要手脚并用，繁忙切换，这既考验小脑，也考验驾驶技巧，比较难搞定。”

　　“所以应当从特定的应用环境寻找量产L3着手，再逐步推广到更高车速、更加复杂的道路场景、更多不确定性天气气候的情况中。”李德毅最后表示，人工智能正以润物无声的柔软改变着整个世界。(完)