随着新中航集团汽车业务的确立，曾经销声匿迹的PSA集团(标致雪铁龙集团)与哈飞联姻的消息再次传出，并且得到了PSA方面肯定的答复。PSA似乎决心要在中国选择第二伙伴，用他们自己的话说就是“标致雪铁龙集团是仅存的一家在中国只拥有一个合作伙伴的国际化汽车制造企业”。

　　从让·马丁·佛尔茨到斯特雷夫再到菲利普·瓦兰，PSA三任掌门人都在矢志不渝地追求从中国寻找第二个合作伙伴，这实际上明显反映出PSA已经对其在中国的合作伙伴东风及合资公司神龙汽车的不满情绪。作为一家从1992年就建立的拥有15万产能、当时中国轿车生产能力最大的合资企业，神龙今年上半年的市场份额由2000年之前的9%，下降到目前的3%。今年上半年，神龙首次跌出乘用车企业前10名。

　　放在PSA的角度来看，这样的成绩足以让其不满，而且又是在今年上半年全行业增长超过了20%的情况下，PSA的销量不升反降。为此，菲利普·瓦兰的首次中国之行再次强调了寻找第二伙伴的重要性，这已经成为他和前任斯特雷夫之间惟一的共识。且不谈中国还有通用、福特、日产、宝马等一大批坚持在华只有一个合作伙伴的企业案例，单就两个合资伙伴的模式来看，PSA目前单薄的产品线未必能够适应中国市场。

　　产品线单薄而无法满足两个合资公司的市场需求已经成为制约“双核模式”在华发展的一个最大瓶颈。其中最典型的就是本田和铃木，这不同于大众和丰田，这两家凭借其完备的产品结构和模块化的产品研发能力基本能够满足两个合资公司在不同细分市场的需求。目前的情况是铃木在积极推动两家合资公司并网，实现从“二”到“一”的转变；而本田则走了一条在合资公司框架下自主研发的道路，通过本土化产品的推出来填补两家合资公司的产品短板。

　　而PSA在2004年确定标致仍旧落地神龙之后，事实上从产品选择上已经失去了建立两家合资公司的可能性。从PSA现在的产品结构上来看，基本集中在轿车领域，且在欧洲也逐渐淡化类似于C6这样的高端轿车车型；在中国最火的城市SUV产品上，PSA尚不具备独立的研发能力，目前旗下的SUV产品实际上是和三菱合作的产物；MPV细分市场在中国已经被做死，PSA在小型MPV产品领域的优势得不到很好的发挥；而目前发展潜力最大的跨界车型方面，PSA直到现在仍没有一款产品。

　　乘用车之外，尽管PSA是欧洲最大的商用车制造商，但其商用车产品与中国国情却有着甚于其乘用车产品的不适应性。PSA的商用车产品多集中在客车，特别是中小型客车领域，而在中国的外资商用车则多集中在卡车，特别是中、重卡车领域，作为一个经济快速增长，对基础设施建设有着强烈要求的市场，中国在商用车引入方面更多的是需要生产资料类型，而非中小型的客车，因为这一部分，中国的本土企业有着无法比拟的成本优势。

　　PSA与哈飞的合作恰恰集中在商用车方面，随着神龙第二工厂和新的生产平台的落地，PSA期望在其他合资公司内生产乘用车产品的路径基本已被堵死，那再投入一个合资工厂生产在近期显然没有多大市场潜力的商用车产品，胜算能有几何？着实让人为PSA捏一把汗。