中新网9月1日电 广汽本田近期利用旗下第八代雅阁2.4L EX车型及Honda全球最新的行人假人POLAR III进行了国内首次行人保护碰撞试验，这也是POLARIII在全球范围内进行首次公开试验。这一试验不仅将欧美汽车行业及政府普遍重视的行人安全防护理念介绍到中国，也为飞速发展中的中国汽车行业提出了新的课题——即行人保护作为汽车安全防护的核心要件之一，亟需制定强制性的国家标准和行业标准，从产业技术与公共管理体系的层面实现与全球领先汽车安全防护理念的全面接轨，实现从乘员一元防护向乘员及行人多元防护的飞跃。

　　与中国汽车产业发展速度相应，汽车保有量的飞速增长使得中国在过去的二十年中迅速由“两轮时代”进入了“四轮时代”，汽车发展与道路现状、交通安全体系的发展不平衡直接造成了日益严峻的交通安全挑战。

　　行人伤害已经成为中国汽车交通安全事故的重要特征，据北京市公安交通管理局科研所的统计研究，欧美等成熟汽车市场的交通食物大多以车辆之间的碰撞为主，而中国由于混合交通的现状而造成车撞人的事故较多，行人在交通事故中的相对弱势地位的事实使得行人伤害的比例和受伤害程度较高。碰撞试验数据显示，汽车速度20km/h时将行人撞死的几率是10%，40 km/h时超过30%，60 km/h时超过90%，80 km/h时达到100%。据《中华人民共和国道路交通事故统计年报(2007年度)》数据显示，2007年行人因交通意外死亡的人数为21106人，占全部交通死亡人数的25.85%；行人交通事故受伤人数为70838人，占全部交通受伤人数的18.62%。这一数据充分说明了行人伤害已经成为交通事故安全伤害的重要部分。与此同时，作为混合式交通环境的典型国家，中国城市是发生行人交通事故的高发区，以北京、广州两大城市为例：北京行人交通事故伤亡率占本地交通事故伤亡总人数的38%，其中死亡161人；广州行人伤亡率占40%以上，其中死亡人数为224人。

　　行人防护在欧美发达国家中已经成为交通安全技术研究及行业标准的关注焦点之一。早在上个世纪60年代，一些发达国家已经开始重视汽车对行人的危害，作为率先提出行人保护概念的美国其时由于缺乏相应的技术测试手段而无法建立行业标准及法规。然而，应该说上世纪60年代之后大部分欧美汽车厂商就已经开始重视行人防护的技术研发与应用。随着1994年全球第一个行人保护试验方法及碰撞模拟器EEVC WG10在欧洲的出现，欧洲行人保护法规被提上议事日程。欧洲在2003年出台了全球首个行人保护法规，并且在2009年对这一法规进行了调整。据欧洲交通安全委员会(ETSC)的估计，上述这些措施在欧盟范围内完全实施后，每年可挽救2000个生命，减少17000多个重伤人员。目前除欧盟外，日本和韩国的汽车制造商协会(JAMA和KAMA)也分别在2001年7月和2002年3月做出了类似的有关保护行人安全的承诺，日本在2004年颁布实施了《步行者头部保护基准》，规定新车也要安装行人保护装置。

　　近年以来，中国政府及汽车厂商虽然越来越重视汽车交通安全技术及安全管理问题，然而，汽车产业及技术标准中保护乘员安全的“一元安全”现状恰恰忽略了交通行为中的弱势群体——行人的安全利益，由此带来的不仅仅是交通安全隐患，更是社会问题。可以说，行人防护的滞后已经成为中国汽车产业及技术理念、管理体系与全球成熟市场的重要差距点。从这个意义上讲，提高车辆的行人保护技术水平及能力是中国汽车产业发展的最急切的需求之一。

　　目前，中国在行人安全保护方面仍没有成熟的测试体系及行业标准，但行人安全保护的重要性使得行业标准及有关法规尽快出台的必要性日益凸显：相关行业法规的制定不仅可以推进中国汽车产业与全球汽车产业的接轨，也可以进一步推进行人安全防护技术的研究和发展，更为重要的是，行人安全防护技术的提升将降低交通事故中行人伤害的比例并提升公众的行人安全保护意识。

　　行人保护的国家标准及相应法规的出台是大势所趋，事关汽车行业的发展，也是社会公共安全的需要。我们希望广汽本田举办的行人保护碰撞实验，只是中国汽车行业对行人保护问题关注度提升的开始，而不是结束；我们希望有更多的汽车厂家步广汽本田的后尘，切切实实地在行人保护技术的研究和应用方面做一些建设性的工作。