广州有着总长116公里、全国规模第二的地铁运营线，有着初具规模的交通骨架，但为何城市还是如此拥堵？未来10年汽车控制将有何新政策？

　　广州市在新编制的城市发展规划提出“检讨”———目前整体交通网络骨架与空间调整尚有矛盾。新规划同时首次明确提出，未来10年，主城区将重点发展轨道交通，通过各种手段严控小汽车的使用。

　　检讨：目前交通有线网无结构

　　广州目前有大规模建设的道路网络和轨道网络，但以未来十年的来看，目前网络仍是旧有单中心城市网络结构的“惯性”延伸，并不适应新的组团式空间布局。

　　专家们认为，当前整体交通网络骨架与空间调整有矛盾。新规划中提出，在集约化发展和交通拥挤的背景下，应利用交通引导城市开发的主要手段，从道路转向以轨道交通为主的公共交通，利用轨道网络和站点整合组团式网络化城市空间。

　　当前广州的地铁运营线网总长度达到116公里，位居全国第二，但轨道交通网络结构还没有形成，特别是缺乏支撑空间结构的轨道快线。同时也需要全面整合各个层面的轨道交通，包括高铁、城际轨道、城市地铁等等。

　　规划：打造“102060”机动车圈

　　在对旧有的规划作出检讨后，新的规划高度关注“空间形态与交通资源配置的关系”。新规划要求始终贯彻落实“公交优先”的指导原则和“交通先导”的空间发展策略，防止城市摊大饼粗放型增长。

　　新规划中指出，将大力构筑一个畅顺通达、运行高效的道路网络系统，实现广州市任意两个相邻副中心之间均有高快速路直接连接，所有中心镇均有高快速路通过。新规划提出具体目标：到2020年，打造市域“102060”机动车交通时空圈，即保证机动车在广州市域范围的各重点发展区、重要节点进入高快速路网络系统不超过10分钟，由任何一点进入高快速路网络系统不超过20分钟，中心城区至市域任何地区不超过60分钟。

　　政策：主城区多种手段控制小车

　　一方面是道路天天在修，一方面汽车上牌量突飞猛涨，未来10年，广州是否会对小汽车上牌进行限制？

　　新规划中对主城区、近郊副城区、外围副城区的汽车保有量进行了明确的区分：对主城区将通过各种手段控制小汽车的使用；对近郊副城区(北部、东部、南部)将有效调控小汽车的数量、使用水平和范围；远郊副城区(从化、增城、南沙)：外围一般地区为小汽车交通提供相对宽松的使用空间，相应地，建设较高密度的道路网，提供相对充足的停车位。

　　“道路发展跟不上汽车增加量，控制小汽车就是城市交通政策的必然趋势。”华南理工大学土木与交通学院教授刘伟铭认为，解决交通的两个途径，一是限制需求，二是扩大供给，当前对小汽车控制的做法有增加油价税、提高停车费、收拥堵费和交通管制等做法，但从目前来看，收取拥堵费还不太现实，适当提高中心城区的停车费是比较可行的方法，限制小汽车上牌也是迟早的事。

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　　城市交通分区规划

　　为了有利于对城市的结构形态进行分析并针对不同的地区特点制定相应的交通发展政策和措施，新规划将城市分成三类地区，即主城区、近郊副城区、外围副城区。

　　主城区：

　　与历史文化保护区的风貌相协调，重点发展以轨道交通为主体的公共交通体系；合理利用岭南特色的骑楼街区的交通功能，创造优质的步行环境；通过各种手段严格控制小汽车的使用，将道路交通运作维持在可接受的服务水平之上，保持核心区的交通活力。

　　近郊副城区(北部、东部、番禺)：

　　优先发展轨道交通和BR T在内的快速公共交通体系，营造公共交通内部以及公共交通与其它交通方式之间衔接的便利换乘条件；通过积极采取各种促进公共交通的措施，有效调控小汽车的数量、使用水平和范围。

　　远郊副城区(从化、增城、南沙)：

　　根据不同地区的用地特点，构建不同的交通模式结构；强调公交引导土地开发的T O D模式，在新城中心区实行较高密度的集约开发，培育公交客流；外围一般地区为小汽车交通提供相对宽松的使用空间，相应地，应建设较高密度的道路网，提供相对充足的停车位；同时，完善外围新城配套的公共服务功能，减少对主城区的依赖和潮汐交通。