全球性金融危机背景下，汽车产业“暴利标签”已然揭下，不断下降的利润使得市场形势日渐严峻，各大车企再创业已成“华山一条路”。较之于各大车企初次用技术换市场式的“创业”，此次“创业”依托的则是车企多年来在车市摸爬滚打的技术积累和资本积累。

　　刚刚结束的上海车展，一汽、上汽、东风、长安四大汽车集团首次全线推出自主品牌的新车；各合资品牌也纷纷将其自主研发车型一并推到了舞台最前沿；自主品牌更是将包括新能源、发动机等技术在内的全部家底亮了出来。

　　看似一窝蜂的自主研发“冲动”，或许标志着中国汽车产业又一次“革命”的到来。

　　作为东道主的上汽，在此次展会上携带乘用车、商用车、零部件三大板块的8家整车企业、90款车以及20余家主要零部件企业的160余种零部件产品参展，其技术实力可见一斑。

　　其自主品牌荣威所带来的N1概念车颇为亮眼。以创造“3G大时代”为开发理念的N1，标志着上海汽车正走上一条可持续、差异化发展的道路，而不是对国外厂商所推的概念应声而舞，其研发理念也借N1的发布清晰地公布在大众面前：“探求未来人们对汽车生活的需求”，即智能网络信息化、灵活舒适人性化、动感驾驭激情化。

　　对于上汽集团而言，走合资道路顺风顺水、盈利情况令人满意，为什么要投入这么大的资源来发展自主品牌？上汽集团董事长胡茂元坦言，如何不断推出新产品、如何延长产品的生命周期是企业可持续发展需要解决的关键问题，单纯依靠外方引进新产品是无法长期持续的，自主研发才是核心竞争力。从长期发展来看,合资企业也具有较大的局限性。主要表现在产品出口受到限制,核心技术来自外方。在激烈的市场竞争中，要求企业对市场作出迅速的反应仅有合资企业是不够的，必须拥有自主创新能力。

　　目前，就我国汽车产业发展的速度而言，很快众合资企业将直面一个问题，就是：国外车型即将无合适车型可引。多年来“市场换技术”的局面使得越来越多国外“军团”加入中国市场的厮杀。每年动辄上百辆的新车发布速度，使得市场“不差车”，越来越多的企业也将中国纳入其全球同步上市名单。在如此激烈竞争的市场，仅靠外援就能取胜显然是不现实的，唯有吸纳技术，通过自主研发新车型才能站在市场前沿。荣威550的推出，集纳了上汽各方的技术积累，其不断升温的市场表现就是其价值最好的体现。

　　令人庆幸的是，经过了多年的滚动式发展，各合资企业已经培养了一大批高素质人才，建立起了完备的零部件配套体系，一部分企业“不差钱”。可以说，万事俱备，只欠东风。何为东风，其实就是冲动，就是产业资本的创业冲动。

　　上汽如此，一汽亦然。

　　2002年8月，一汽集团与丰田汽车达成全面合作协议，2005年，一汽集团从丰田汽车获得majesta车型平台，在此基础上、综合多项国外技术资源、于2006年生产出高端产品红旗HQ3并上市。同年，一汽集团的中高级自主品牌轿车奔腾也正式投产，这几年，奔腾车型在竞争惨烈的中级车细分市场中渐入佳境。而这就是依托于近几年来一汽集团在技术上的积累。当车展上新车奔腾B50以马自达6的底盘、一汽-大众速腾的发动机等作为宣传亮点时，不难发现，一汽已经一改之前忌讳其与马自达和一汽-大众渊源的顾忌，意识到技术才能令其活得更好。

　　自主研发在中国早已不是新鲜词，2006年，上海通用就用一款荣膺“中国汽车工业科技进步奖” 二等奖的君越证明了其自主研发的实力和成就。

　　君越作为上海通用和其“御用”研发体泛亚汽车技术中心完全自我主导、以中国市场的需求为导向所开发的车型，可以说是合资企业深度本土开发的“教科书”。在历时3年多的研发过程中，上海通用全权负责整车外形和内饰的设计、选择和匹配动力系统并进行底盘改造，指导国际、国内设计团队齐心协作，最终开发完成的君越产品拥有50多项突破性成果。其中，尤为值得称道的便是动力系统的开发。

　　“油老虎”，美系车的通病，庞大的身躯注定了其必定与大功率引擎为伍。人们在酣畅淋漓享受其澎湃激情的同时，也时刻被其高油耗的诟病所累。为此，上海通用在君越研发时对原有的ECOTEC发动机进行优化，使动力和油耗的平衡偏向后者，其2.4升排量发动机综合工况百公里油耗低于10升，节油近三成。

　　这次“动刀”意义有二，其一，标志着上海通用技术力量的成熟。动力系统作为汽车核心，其技术的缺失多年来一直困扰着我国各大车企，照搬照抄的模式已不能满足中国汽车产业发展的速度，能不能自己干，是发展的决定性因素。其二，标志着立足中国的本土化开发已由表及里。不再只是外观符合东方人的审美观念，从消费形式上也要符合中国特色，车要大，有面子，油要少，省费用。

　　当年的那次“自学考”，让上海通用尝到了甜头，一改美系车“油老虎”形象的君越一经上市，就保持了月销量7500台以上的好成绩，同时一大批本土工程师得以锻炼，一大批零部件企业得以培养，这些都是自主研发所带来的“甜头”。

　　就是有了这些底气，在今年三月的泛亚车辆安全试验室成立仪式上，上海通用总经理丁磊表示，“泛亚自主车型下半年一定可以看到。”在目前美国通用或已无新车可以引进之时，“自给自足”或许能为上海通用带来意外的收获。

　　其实，这样的例子比比皆是，去年4月大众携两家合资企业分别推出自主开发产品———朗逸和新宝来，销量一路攀升，今年伊始，朗逸就已率先踏入“万辆俱乐部”，月销10095辆，新宝来则后来居上，在3、4两月销量轻松过万，并有大行其道之势。

　　4月20日上海车展首日，工信部副部长苗圩、车展主办方之一的中国贸促会汽车行业分会秘书长王侠就共同为一家厂商的新闻发布会助阵。原因无他，东风自主乘用车品牌———东风风神千呼万唤始出来。

　　事实上，为确保首款车型东风风神S30成功，东风举全集团之力，直接或间接使用了集团的20个研发团队，参与直接研发的项目人员达1100人。东风还吸纳来自日本、美国、英国及国内主流乘用车企业等海内外专业人才，以及数十家世界一流供应商参与东风风神S30的同步开发，包括博世、德尔福、伟世通、李尔、爱信等。在4年的开发周期中，东风风神S30完成整车试验项目246项，完成台架试验项目2123项，累积试验里程达312万公里。

　　这些经历，让东风对风神的推出很是自信。

　　但除了技术上的信心，要真正让东风风神品牌站得直腰，关键还是要靠销量说话。按照S30目前的车身、动力定位，其主要竞争对手为凯越这一级别，其售价10万元上下，要使得后来者居上，在没有品牌支撑的前提下，唯有通过极具竞争力的市场定价才能令对手出其不意。

　　倘若通过引进车型，之后进行适应性调整，除了支付高昂的技术转让费，还可能由于车辆的后期调教而贻误战机。尤其针对1.6升排量以下车型，该区间车型利润低，厂商若要谋动，势必薄利多销，这个利有多薄，就完全得仰仗企业自身的研发能力，自主研发已不再停留在技术层面，而是成了保证销量的重要利器。

　　自主品牌之路能走多远，取决于研发能力。在这一点上，长安集团也是个中翘楚。

　　2006年，长安第一款自主品牌轿车长安奔奔下线，长安汽车同时宣布研发将投入38亿元，每年研发投入占销售收入的3%至4%。长安奔奔上市一年就创下微型轿车销量排名第三的位置，对长安的自主研发能力给予了充分的肯定。作为一款微型轿车，长安奔奔盈利能力有限，但是奔奔销量上的成功证明了长安公司自主研发能力和市场推广能力。其4万元左右的价格，加上过硬的产品质量，直接令其驶入寻常百姓家。

　　而像拥有GPS导航、装备各种电子安全辅助系统、1.5升发动机排量的三厢车型东南V3，作为东南汽车自主研发的代表作，凭借7万元左右的售价所创造的脱销局面已能说明自主研发对于市场的重要性。

　　今天来为中国车企的明天下结论，显然为时过早。但产业资本面对市场机会的敏锐度和再创业的冲动，让我们在有些担心的同时，忍不住为这些市场中奋然前行的猛士喝彩。

　　鲁迅先生说过：地上本没有路，走的人多了，也便成了路。

　　就让我们用先贤的话献给那些义无返顾奋然前行的猛士，并自勉。