上周，汽车企业推新产品的热情犹如火山喷发般地涌出，9款新车也创造了今年以来单周上市新车数量之最(详见今日本报B03-B06版)。新车爆发式亮相一方面表明中国汽车市场今年强势增长的趋势还将继续；另一方面也在证明汽车企业围绕产品竞争将达到空前激烈的程度。

　　2006年以来，新车上市对消费者神经的挑逗已经没有过去那样明显，最主要的原因就是中国已经成为新产品上市频率和数量最快最多的市场，到今年，全年有超过300辆新车上市，几乎平均1.5天一款，这样的速度和频率让人感到麻木。合资企业方面，几乎每个跨国品牌都实现了在中国市场和在全球市场的同步投放，比如本周的C5和Q5；进口车力图将最新的产品在不具备国产化的条件下尽快引入中国市场；而自主汽车品牌则更希望通过产品轰炸来获取市场份额。

　　新车效应在对市场销量的促进方面开始逐渐失色。的确，首先从产品力的角度，不论是欧系、美系还是日、韩系，产品的同质化倾向越来越严重，新能源开始取代传统机械驱动方式成为各企业比拼技术力量的象征，这让影响汽车消费的因素从汽车产品本身转移到以品牌、服务、文化为代表的“非产品因素”上去；另一方面，包括“改款车”、“拉皮车”以及“山寨车”在内的各种伪新车降低了消费者对新产品的期待程度，也成为新车效应下降的一大原因。

　　但是否汽车产品力的竞争就不再重要了呢？这实际上仍旧可以从上述分析中得出结论：那就是，产品力仍旧是考验一个企业市场生存的最根本因素，在所有大众消费品里，汽车的高技术含量决定了任何一个企业都将以产品力作为企业间竞争的必要条件。海量级的新车上市从根本上说，是新产品间的竞争在加剧，但并不妨碍汽车产业和汽车企业将产品作为自身竞争市场的第一要素。

　　即使到今天，因为产品力提高而获得胜利的例子仍旧举不胜举，而这当中价格是产品力市场表现的直接反映。近两年，包括宝马、奔驰、奥迪等一系列豪华品牌在内的入门级车型价格都已经下探到30万元左右，而这一状况在数年前是不敢想象的，这种价格的变化其实就是各汽车企业在产品力提高基础上，不断寻求市场份额突破所导致的必然结果。可以想象，未来必然会出现所谓20万元区间的豪华品牌产品，中产阶级成为“开宝马，坐奔驰”的主力消费层并不遥远。

　　这种产品力的竞争其实也暗含着产品品牌和市场竞争格局的变化。同样以豪华车为例，奥迪在中国豪华车市场的领先虽然遭到了同样国产的奔驰和宝马的强劲挑战，却似乎并未动摇，市场上甚至出现了处于同一级别的奥迪A4价格高于宝马3系的现象。尽管从通常的品牌概念上还不容易理解宝马的价格为何会低于奥迪，但事实上却是，产品竞争没有永远的领先者，想要保持市场优势就必须在产品力上保持领先。同理，今天的自主品牌也只能依靠产品力的增强才有提高品牌的可能性，而不是只造出几款大尺寸的车就能解决的。

　　在几乎已经找不到缝隙的汽车细分市场里，每个企业都还在寻找属于各自的新蓝海。可以看到，在经过了10年的轿车生产、销售和发展之后，中国汽车企业已经呈现出明显的企业发展战略的分化：合资企业将更多精力放到了营销层面，而自主企业则不约而同地走向了技术发展之路，这其实都是“产品定天下”的结果。