牵手长安，成为菲利普·瓦兰去年3月接任PSA标致雪铁龙集团以来，最大的一个手笔。尽管从2007年初，执掌PSA十年的让·马丁·佛尔兹辞职，到斯特雷夫的短暂上任，再到现在的瓦兰，作为欧洲第二大的汽车企业，在四年内已经更换了三任掌门人，但围绕与长安的合作，却始终坚持与坚决。显然，PSA希望通过“蛙跳战术”来跳过曾经的失意与不堪，启动自己全新的“东方快车”。

　　尽管质疑声不绝于耳，但PSA仍然坚决地在中国发展第二家合资公司，这实际上表明，在PSA看来，与长安的合作将会对PSA未来的全球布局带来好处。在这一点上，国内的舆论对于PSA显然有些“苛刻”。

　　就在今年年初，上汽通用五菱就已经宣布将和通用合作在印度销售微型商务车，是时，媒体一致叫好，原因有两点：第一，通用将自己在上海通用里1%的股份卖给了上汽，实现了上汽对上海通用的控股；第二，上汽通用五菱的中方东家仍旧是上汽。所以，这种变化被看成是上汽在与通用的博弈中“占了上风”。

　　这种差别实际上表明，围绕PSA牵手长安的关注焦点已经不在项目本身，而在于国内各大汽车集团争夺资源和话语权的“政绩工程”之上。其实从上周PSA所发布的公开信息来看，未来PSA与长安的合资项目和上汽通用五菱与通用的合资项目并无太大区别，都是利用中国企业在微型商务车方面的制造和技术优势，开拓国内和国际市场。

　　在新的合资模式上，PSA与长安项目甚至有创新之处，比如将成立一个新的品牌，国内和海外市场并举，同时在中国建立研发中心等，甚至已经具体到了2020年200万辆年销量的具体销售目标。应该说这是国内汽车集团在与外资汽车巨头的合作中有进步趋势的举动。

　　长安与PSA的合资项目未来的结局如何还无法判断，但至少释放出了一个新的信息：那就是在后合资时代，中国车企已经开始具备了与跨国车企共谋市场的“技术底气”，此前在今年的日内瓦车展上，戴姆勒·奔驰与比亚迪在电动车方面的合作也有异曲同工之处。这表明，我们的自主车企，开始真正具备一个汽车企业的核心技术优势，这也在逐渐改写传统合资公司内话语权不平衡的现状。

　　长安与PSA的牵手，本质上区别于东风与PSA的合作。前者是在后合资时代背景下诞生的一个有着更多合作内容的新型合资企业，所以，前者是“以技术换市场”，而后者却是“以市场换技术”。虽然PSA在中国犯了不少错误，但我们仍旧应该以“不薄今人爱古人”的态度，客观地分析这件事。20年前，神龙的15万产能发展至今，虽然销量在提升，但并没有实现“以市场换技术”的目标；今天，对于长安与PSA的联手，我们更多地应该质问：以长安的技术，能给PSA换回多少市场？除了国内，还有海外？(何醒言）