“新能源车补贴细则”终于在热议中出台，6月1日公布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海等5城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，新能源车“起步上路”渐行渐近。但在此轮对新能源车的热议中，也不乏质疑的声音，最具代表性的莫过于认为其“名为低碳，实则高碳”。

　　以电动汽车为未来方向的新能源车之所以受到质疑，追根溯源，问题还是出在我国严重失衡的电力结构上。与西方国家核能、风电等为主力不同，我国火电占绝对比重。数据显示，2009年，我国水电、核电、风电等清洁能源占总装机的比重仅占25.4%，而火电占总装机比重的74.6%。我国煤炭消费量居世界第一，在一次能源消费中，煤炭消费所占比重约为70%，比世界平均水平高40个百分点。

　　电动车在这一背景下发展，就如同在一片高碳的土壤上，即使种下低碳的种子，也难以收获低碳的果实。工信部副部长苗圩日前也坦言，我国“这种发电方式是否能促进新能源汽车减排，现在账还没有算好”。

　　既然症结一目了然，那么争论新能源车低碳还是高碳、当下应不应该加速推广其实并没有太多必要，倒不如回过头去，把目光放在电力结构的调整上。可以说，新能源汽车等下游应用产业的发展，已经在倒逼电力结构作出回应，到了电力结构调整该有大动作的时候了。

　　应该说，这几年我国在电力结构的调整上已经下了不少工夫。数据显示，2009年我国并网风电、太阳能发电装机分别达到1758万千瓦和23万千瓦，比2000年增长了51倍和7.4倍。核电发展也进入快车道，是目前世界上核电在建规模最大的国家。

　　但这仍然改变不了火电占绝对比重的事实，同时，困扰风电、光伏等产业的成本和核心技术等问题仍然存在。加速这些问题的研究和解决，其实和激活新能源车的需求、控制新能源车的成本、推动其量产一样重要，甚至更为根本。

　　根据业界预测，新能源车将在20年后形成气候，那么在这20年里，一手加强新能源车的研发，一手推进风电、光伏等清洁能源的技术突破，两者结合，共同推进，才是最为务实的方法。(黄淑慧)