以丰田为代表的日系企业进入中国，几乎都采用原体系内的供应商，体系外供应商的比例不超过5%。

　　以丰田为代表的日系车企，十余年来，在中国一直非常坚持采用日资体系内的零部件供应商，而如今，这一既定的模式有迹象显示正被逐渐打破。

　　受全球金融危机的影响，日系车企正在尝试放开其封闭的零部件供应体系。

　　小艾是一家日本整车厂的采购部人员，最近，他专门赶去安亭参加了一场发动机及部件专场采购配对会。公司给他的任务是寻找中国本土的供应商并培养他们，使之成为该整车厂合格的一级供应商。而记者从另一家日系零部件一级供应商处也了解到，为了缓解整车厂施加的压力，他们同样正在寻找并培养中国本土的二级供应商。

　　丰田在欧洲至少四分之一的零部件供应商是当地的，而由于中国供应商成熟较晚，以丰田为代表的日系企业进入中国，几乎都采用原体系内的供应商，体系外供应商的比例不超过5%。这样的封闭式零部件供应链模式一直没遭遇到市场考验，直到2008年的金融危机。

　　在截至2009年3月的财政年度,丰田公司报亏4368亿日元(45.42亿美元)，而日本其他七大汽车厂商——日产、本田、铃木、马自达、三菱、富士重工和大发的全球销量同样大幅下挫。

　　记者从一位不愿透露姓名的日资整车厂采购人员处了解到，该公司准备通过寻找并培育中国本土的供应商，以缓解该公司在海外市场的成本压力。

　　但进入日系零部件配套体系并不容易。一位正在接受日系企业评审的零部件供应商告诉记者，日系企业要求非常苛刻，细到连车间里的灭火器怎么放，放几个,水道怎么排，诸事都要按照日方的意思行事。而为了控制日常的质量，还要定期派人检查。“日本企业，是最难进入其配套体系的，他们不仅要考虑成本，还要考虑配合成本。”

　　而一位日系车企的一级供应商负责人则告诉记者：在日系企业观念中，觉得日系的质量是最好的，其次再是欧美企业、台湾地区企业、韩国企业和中国内地的本土企业。

　　事实上，处于对中国本土配套商天然的不信任，日系车企前期的选择也仅限于那些成本上有很大优势,质量上又无关痛痒的产品，并且也只是基于原来体系的微调。从产品上看，更多的集中在中国有竞争优势,技术含量低,劳动密集型产品。即便如此，盖世汽车研究院院长仍认为，日系企业的采购松动，依然会对中国本土的零部件供应商产生新的机会。

　　陈文凯分析称，日系车企有可能通过三种方式来进一步削减成本，“一是通过寻找本土企业贴牌，即代工方式来降低成本压力；二是差异化研发，专门针对低端市场研发新产品，如德尔福、博世等著名零部件企业都与印度塔塔集团的低价车有配套业务；三是通过本土化采购，降低成本。”

　　日本松下公司的小幺车灯在竞标国内某汽车企业标的时，为了在竞争中获胜，给出了一个低价。小幺车灯采取的方式是，自己进行研发，而由常州的一家国内车灯厂进行代工。陈文凯透露，以贴牌方式来降低成本压力，已成为外商抢占中低端市场的重要方式之一。

　　除此以外，在一级零部件供应商的采购中，采用本土的二级零部件供应商的比例也正在扩大。据不完全统计，日系一级供应商采购本土供应商的比例已扩充到30%左右，而欧美系的已经达到80%左右。“零部件行业新的竞争已经开始。中国零部件企业能否依托本身的价格优势进行技术升级是取得发展的关键。” 陈文凯说。