上周在天津举行的“2009中国汽车产业发展国际论坛”上，国家发改委、商务部、工信部等部委的领导、相关专家、学者和企业高层等业界领军人物齐聚一堂，通过主题演讲、圆桌会议、交流研讨等20余场互动、深层次交流，共同畅谈汽车产业的未来走向。

　　新能源汽车 警惕重复建设

　　在政策和资金的双重推动下，车企纷纷掘金新能源汽车，新能源概念车相继登台亮相。面对这一火热局面，国家有关部门人员在论坛上表示，警惕新能源汽车投资热。

　　年初出台的汽车产业调整振兴规划中，明确提出对新能源汽车产业化的种种鼓励措施，激发了广大企业入主新能源汽车的热情。一时间，全国各地关于新能源汽车、零部件产业的新项目如雨后春笋般涌现。

　　国家发改委产业协调司司长陈斌对这一现象表示了担忧。陈斌称，企业必须充分认识研发生产电动汽车的高技术门槛，目前国内车企的专用发动机和动力模块，包括电机、电池和管理系统，关键零部件以及基础原材料的生产与国外尚有较大差距，各个企业应客观认识自身的技术能力，对是否发展新能源汽车以及选择什么样的技术路线做出慎重的决策。

　　其次，当前不少企业纷纷上马新能源汽车项目，新能源汽车热已经出现。不少企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件，进行组装生产，以此迎合政策和市场需求，谋求汽车生产资质。

　　工业和信息化部产业政策司司长辛国斌认为，随着新能源汽车产业规模的不断扩大，我国已批准在13个城市进行新能源汽车示范运行。但目前已出现规划不到位、投资不足、基础设施短缺等问题，这将成为制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。

　　辛国斌认为，目前新能源汽车项目呈现一哄而上，遍地开花之势。有条件的地区和企业在上，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在上。这在分散技术和资金，减弱研发和产业化能力的同时，也埋下了重复建设和产能过剩的风险。

　　车企对新能源热也担忧不已。广汽集团有限公司总经理曾庆洪表示：“新能源计划蜂拥而上导致很大的资源浪费，不顾实际情况盲目上马项目，必将对新能源汽车发展形成阻滞。”

　　针对这一系列问题，辛国斌认为：“由于我国新能源汽车仍处于示范阶段，其评价体系尚不完善，准入管理规则还不健全，目前急需制定并完善相关的政策措施。”

　　国家发改委产业协调司副司长陈建国对新能源热也提出了自己的看法，他表示：“发展新能源汽车，是现代汽车产业发展的一个方向，目前企业要在传统技术基础上发展新能源汽车。”他还认为，新能源汽车的车身不会有变化———机械部件、内饰、电子设备均采用传统汽车的技术，变化的只是驱动和传动系统。因此，他建议：“要想做好新能源汽车首先还是要练好基本功，做好传统汽车。”

　　据悉，新能源汽车准入管理规则目前正在修订、完善，将进一步强调三个方面：一是鼓励发展，具备新能源准入条件的企业，可以获得生产资格；二是推动自主研发，发展新能源汽车，企业必须掌握控制系统的核心技术，防止简单拼装；三是充分保护消费者的利益，对新能源产品，厂商需采取一定的安全跟踪措施。

　　从研发到服务 期待创造新模式

　　随着我国汽车产业的羽翼渐丰，自主创新在整个行业中所扮演的地位将愈发重要，需要自主创新的领域也愈发多样，已不仅仅停留在技术层面，从研发到服务都需要创新。

　　近年来，国内各大车企的研发能力日渐成熟，越来越多的企业已拥有完整的车辆开发能力，但“能造车”是不够的，我们更要“造好车”。可眼下车市发展过于迅猛，车企既要快速推出新车型满足市场需求，又要攻关核心技术，分身无暇。

　　为改善这一局面，不少企业模索了许多方法，其中“产学研联动”经过多年的实践已成为帮助企业高效研发的一种手段。但其亦有不足，不少院校研发产品存在周期过长、成本过高、实用性不强等问题。简单的企业加大学、加研究院的组合模式可能并不能保证产学研结合的内涵。

　　中国工程院院士、湖南大学校长钟志华认为，产学研模式需要升级，其关键就是要相互交融。近年来，湖南大学就经常组织同学和教师在课题研发过程中融入“前线”，成为一名车间员工；而车企部门的领导在与学生交流时则是名普通的教师，这种身份换位一方面能令各方进入相关领域的第一线，深入了解其特有的运作模式和特性，另一方面也能培养大局意识，换位思考，从而将产学研各部门资源紧密结合。

　　业界也呼吁，我国汽车产业需要更多创新的自主研发模式，以满足不同类型企业发展的需要。

　　另一方面，随着中国市场的不断扩大，用户的不断成熟。中国用户对服务质量、服务内容的要求不断提高，已经和国际发达市场接轨。但是，我们的汽车行业在这方面的准备不足。汽车服务业或将成为中国汽车工业发展的瓶颈。

　　“重研发与销售，轻服务和售后”，这是我国汽车企业的普遍心态。加上中国经济发展地区不平衡，导致汽车服务网络发展不平衡、布局不合理。这使得我国东部沿海地区汽车行业的服务水平明显高于西部地区，影响了整个行业的健康发展。我们引进了很多合资企业，也引进了很多4S理念，但这些是否真的适合中国市场，真的能令我们的企业将服务看作其命脉？中国汽车服务业同样需要创新。

　　奇瑞汽车董事长尹同耀认为，要创造中国的国际品牌，必须把服务作为重中之重，并且要形成特色服务。他指出，目前奇瑞除了对服务店和销售店定期培训、调查客户满意度等“常规手段”外，更出新招。通过与美国咨询公司紧密合作，分析消费者的潜在服务要求，在销售的前中后三个环节做到“提前一步服务”。

　　中国人民财产保险股份有限公司副总裁贾海茂则建议，车险行业应积极推进汽车维修标准化，以降低汽车维修成本，进一步为消费者服务。在这方面，外国保险公司已经有很成熟的经验，比如西班牙的麦布雷保险公司，他们自己投资的道路安全试验中心通过对机动车修理进行彻底分析，包括各个修理过程使用的工具和材料，最终生成修理标准化的公式表。既方便了消费者，也规范了维修市场，中国的保险行业需要这样的创新。同时保险行业也应不断拓展自己的保障领域，在新车延长保修、二手车辆的质量保证等方面，也可以为消费者提供更多的服务。

　　零部件产业 亟待兼并重组

　　从轮胎特保案到铝合金轮毂反倾销案，今年的国内零部件企业颇受打击。据中国汽车工业协会统计，在全球金融危机影响下，汽车零部件的出口受到了较大冲击。从2008年从四季度开始，我国汽车零部件出口三大市场：亚洲、北美、欧洲均出现了大幅度下降，其中北美市场下降了28.4%，俄罗斯降幅高达73.4%，日本、韩国、加拿大的降幅也超过了40%。

　　如何扭转这种局面，让零部件企业走上“快速路”。在论坛上，众多行业主管部门的领导和业内专家纷纷建言献策。

　　“零部件企业的重组比整车更急迫”。国家信息中心信息资源开发处主任徐长明率先提出了自己的观点。据国家信息中心统计，国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力严重不足。目前国内大概有7000多家民营和内资零部件企业，其中销售收入在1亿元以下的企业，民营企业占到了89%，10亿元以上的基本上没有，规模非常小。

　　在这样的背景下，零部件产业若想快速发展，必须加快兼并重组，形成规模效应。徐长明认为，目前兼并重组的重点放在整车企业，零部件企业的重组其实比整车更着急，更有必要。如果没有大的零部件企业出现，成本下不来，质量上不去，整个行业的发展就极其困难。国家应该对零部件企业兼并重组给予一定的政策支持。

　　零部件企业缺乏自主创新也急需得到改变。商务部机件和科技产业司司长张骥表示，国内很多自主企业缺乏自主创新的能力和实力。产品的同质化严重，附加值低，你能生产我也能生产，你能替代我，我也能替代你。在同质化严重的情况下，大家依靠的是短期行为，这样就牺牲了后劲和效益。现在本土企业中技术含量高的零部件企业很少，“手工作坊”不在少数。

　　盖世汽车网近日对183家本土汽车零部件企业进行调查也显示，89%的企业表示不搞自主开发，且近期内无自主开发的规划。中国汽车零部件重产量不重质量，重生产不重研发，一些企业的工厂规模很大，却没有设立专门的研发中心。

　　张骥认为，在相当一阶段里，企业需引进国外的先进技术和设备，着力消化吸收再创新，努力地掌握关键零部件的核心技术。同时要抓住当前有利形势，加大人才的引进力度，提升自主创新能力。

　　张骥同时指出，国家汽车及零部件出口基地应加快建设。目前经过商务部、国家发改委认定的基地有12个，要通过各种方式支持这些基地搞自主创新、不断提升竞争能力。

　　张骥的观点也得到了零部件企业的认可。深圳市航盛电子股份有限公司副总裁彭子荣表示，汽车零部件中的电子行业，目前的主要问题就是技术“空心化”，这也是挡在我们国家汽车电子行业最核心、最突出的问题。

　　目前国内一些企业已开始着手制造控制系统和娱乐系统的核心零部件，但控制器芯片99%都是依靠国外的技术。企业技术投入少、人才不足、资源分散是导致“空心化”的主要原因。因此，零部件企业亟待提高自主研发能力。