中国汽车产业是全球化趋势中不可或缺的一环。

　　2007年底以来，上汽重组南汽，广汽入主长丰，长安收编哈飞和昌河，根本动力是由于联合重组趋势的推动。

　　但与过去两年国际汽车巨头重组合作的捭阖纵横比较，国内汽车产业的重组，相对于国内汽车产业的现状而言，仍显保守。

　　据中国汽车工业协会统计，2009年，中国130多家汽车整车企业中，前十大车企销量占汽车总销售量的比例超过了80%；其余120多家企业平均年销量不足2万辆。

　　据商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心此前联合发布的研究报告，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司，都已不能单独存在，200万辆规模的，也将面临重组局面。

　　“海外汽车巨头，尤其是欧洲汽车厂家普遍存在成本和排放压力，通过重组也好结盟也好，相互之间抱团取暖的趋势非常明显，而反观国内，汽车厂家在这两方面的压力都不是很大。”某证券公司汽车行业分析师分析。

　　据了解，由于2008年以来全球经济危机的冲击，国际汽车巨头的赢利能力普遍下降，为了在未来的市场竞争中占据主动，新产品的研发又不敢稍有懈怠，因而在单独投入巨资进行产品开发，压力巨大甚至捉襟见肘的情况下，很多厂家都采用了联合的方式，如PSA和三菱的合作、雷诺日产和戴姆勒的合作等等。

　　现状与规划期望差距较大

　　反观国内，无论在研发成本还是排放压力方面，汽车生产厂家显然都比较“坦然”。资金方面，由于汽车产业在国内还属“朝阳”，汽车厂家基本上可以得到各地政府和金融机构的大力支持，因而各厂家分摊研发成本的动力和压力都不大。

　　至于排放压力方面，尽管国内大城市已普遍实施国Ⅲ标准，部分城市如北京、上海即将开始实施国IV标准，但对技术日益全球化的汽车产业来说，汽车产品普遍达到此排放标准，并不需要各厂商之间的合作与联合才能满足“平均值”。

　　去年出台的汽车产业调整和振兴规划指出，“鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。”并强调汽车业重组要在2011年左右“取得重大进展”，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

　　国内汽车产业相对于现状而言，重组的节奏和力度显然要大大低于调整和振兴规划的预期。“制约国内汽车产业重组的因素很多，但没有多大的成本和排放压力，肯定是一个很重要的因素！”有关专家上周表示。(朱中齐）