就在各国政府纷纷集中精力挽救汽车行业却试图不触及“与自由、公平贸易精神相悖”时，世界贸易组织(WTO)12月15日作出裁决，中国对来自美国和其他国家的汽车零部件征收带有歧视性的关税，这种做法从根本上违背了世贸组织的基本原则。

　　据商务部网站消息，商务部新闻发言人姚坚就此发表谈话表示，中方注意到上诉机构在汽车成套／半成套散件(CKD/SKD)进口关税待遇等方面支持了中方的上诉请求，纠正了专家组(WTO争端处理小组)此前的错误裁决，中方对此表示欢迎，但同时也对上诉机构维持专家组其他部分裁决感到遗憾。

　　“这是世贸组织上诉机构针对这一争端的最终裁决，中国现在没有渠道再上诉了。”华东政法学院国际法学院副院长贺小勇接受记者采访时说，“实际上这个政策自2005年制定后并没有真正实施过。”

　　当下正值金融风暴冲击汽车业的“风口浪尖”，此时公布这一裁决会对中国汽车零部件产业产生什么负面影响吗？

　　时过境迁 政策目的已达到

　　此次争端的焦点是2005年2月中国制定的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，规定进口零部件总额超过整车成本60%以上的，对进口零部件将按整车进口税率征收关税。但是其实质的管理规定——《整车特征核定标准》实施时间一再延期。早在2006年3月，美国和欧盟就认为这一管理办法违反了WTO规定，向WTO提起诉讼。

　　近3年过去了，中国汽车工业已产生了巨大变化，这一没有真正实施过的政策实际上已经产生了影响。

　　新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红表示：“制定这个政策的主要目的是为了打击CKD组装生产，因为当年有一些没有生产能力的企业通过这种方式谋取利益。而过去一年中，这样的企业基本已经不存在。”她认为，这一裁决对目前中国的汽车行业不会造成什么负面影响。

　　还有一位不愿透露姓名的汽车行业分析师对记者分析，在中国市场不断扩大的背景下，外资制造商正在加强在华本地生产，可以说《管理办法》对外资制造商加速国产化进程起到了催化剂的作用。各制造商为降低被征收高关税的风险以及提高自身成本竞争力，逐步提高本地采购比例，从某种意义上说，该管理办法产生了实际的影响作用。

　　降低成本 外企积极本土化

　　郎学红还对记者表示，本土化日益提高是一种不可逆转的趋势。在目前的经济形势下，跨国车企如果不提高在华零部件的国产化率，竞争力将大打折扣。

　　来自中国汽车工业协会的统计数据也显示，2008年10月，发动机、汽车零件、附件及车身和其他汽车相关商品进口金额均呈不同程度下降，其中发动机降幅最为明显。发动机进口3.27万台，环比下降27.13%。

　　“汽车零部件跨国公司利用我国高素质、低成本的技术人才，在华扩大或新建独资的技术公司，开发更适合我国市场的产品。为控制核心技术、减少中外方之间的摩擦，他们要求控股或独资的倾向日趋严重，自主零部件企业的市场空间越来越小。”中汽协会市场贸易委员会秘书长张伯顺说。

　　环境恶化 本土企业压力大

　　“我国自主零部件企业经营环境恶化，面临产业升级的巨大压力。”这是近日在四川内江举行的2008中国汽车零部件行业年会上业内人士达成的共识。

　　张伯顺认为，首要的压力来自技术。他说：“2008年7月，国Ⅲ排放汽车法规的实施对零部件行业产生巨大影响，自主零部件企业的技术瓶颈问题集中凸显。自主零部件企业必须加大科研投入，尽快掌握核心技术、关键技术，打破关键技术被外国跨国公司垄断的局面，保护自身产业的安全。”

　　此外，我国零部件企业出口虽然近几年保持25%左右的增长，但其中外资企业占了1/3以上，而自主企业出口的零部件中较多的是铝车轮、水箱、玻璃和电线束等技术附加值低的资源消耗型产品。“还有不少零部件，则是贴着别人家的品牌商标出口的。”张伯顺说。

　　金融危机带来的压力也相当沉重。据张伯顺介绍，到目前为止，上海通用、神龙、奇瑞、南北丰田、长安福特马自达和东风悦达起亚等整车企业，调整原预期目标，减产总量达几十万辆，严重冲击零部件市场尤其是配套市场。目前，许多零部件企业开工不足，库存增多，资金难以回笼，何谈升级。（李语实）