随着2005年帕萨特领驭开创中高级车加长之先河，从此“L”不再是豪车的专属。近两三年来，日系厂家更是聪明地将豪车式加长拷贝到中型车甚至是小型车上。各汽车厂家甚至对加长手段冠之以各种名称来制造噱头，如德系车所谓的前轴迁移技术和日系车的四轮四角技术。在首次购车比例高达80%的中国，全家老小挤一辆车的比比皆是。中国轿车后排使用率要大大高于欧美等成熟的汽车市场，因此，“加长加大”也迫不及待地被家用车提上议事日程。

　　豪车加长进行得如火如荼时，家用车当然不甘示弱，怎么也不能眼巴巴看着被“L”豪车们拉开那么大的空间差距。除了实际对空间和舒适性的需求外，“加长”有时候是迎合中国消费者“L情结”的一个可有可无的陪衬。很多人都有这种心理：同样的价格，越大越好。甚至某些定位于A级或B级的家用车，通过加长使其在尺寸上超越比它高一级别的车，这样在同价位基础上，它就平添了销量上通吃两个级别的竞争砝码。

　　领驭 中高级车加长领路人

　　1995至2005年于上海大众来说算是不堪回首的10年，市场占有率从50%跳水至7.2%。它谷底反弹的镜头应从领驭风风火火的生产这一历史画面进行回放：上千名员工“10+10”满负荷两班倒极限生产，然而，这仍旧未能填饱手握大把订单的经销商胃口。

　　2005年末，在德国大众帕萨特B5原型车基础上加长100mm的国产领驭横空出世，后排空间堪比大奔的它跻身当时中国B级车老大，上市当月便创下销售7000辆的赫赫战绩。被戏称为B5.5的领驭不但救上海大众于水火，更是开创中级车加长的先河。这个中德混血儿告别了简约机械的包豪斯欧洲风格，锃亮的镀铬饰条和加宽加大的后车门无疑已经打上中国元素的烙印。

　　- “L”们

　　第八代雅阁 B++的诱惑

　　从它诞生之日起，B++这一新概念如雷贯耳———2800mm的轴距已然可媲美C级车。中国和北美版的雅阁在日本国内其实是Inspire，是仅次于Legend(相当于讴歌RL)的豪华车型，比日本和欧洲版的“标准”雅阁轴距更长，配置更豪华。4.9米的车长、前排980mm和后排915mm的内部测量高度，玩转空间和营造精致是日系车最驾轻就熟的伎俩，雅阁更是耍得不亦乐乎。车身尺寸方面除致胜外，主流中级车也无一能跟雅阁叫板。

　　名爵7L 轴距比奥迪A6L还长

　　抽着雪茄、品一口红茶、打会儿斯诺克，当然还有一辆典雅的玫瑰红MG名爵7L相伴，这种贵族般的雅致似乎隐藏着低调的基因。不像有的品牌把“加长”作为王牌营销噱头，MG名爵7长轴距版与标准版同时上市，并无遵循厂家惯用的分轮上市以便二次炒作的把戏。加长了200mm的轴距长达2949mm，比奥迪A6L的2495mm还长点。在正常坐姿状态下，前排座椅的靠背遥不可及，有兴趣随身带张折叠式板凳的话，甚至可以把它变成一款7座车。

　　新宝来 “驾驶者之车”也加长

　　轴距加长了97mm的新宝来也许已经偏离原来被赋予“驾驶者之车”的定位轨道，大众似乎想通过全家族“L化”来抹平多年来被中国消费者所诟病的空间短板。宝来经典不痛不痒的销量与伊兰特、凯越动辄上万的数字相比不能不让人眼红，这下大众痛下决心进行取悦式地加长。主攻A级车低端市场的新宝来加长后突破了2600mm的轴距，比定位于A级车高端市场的速腾2578mm轴距还长出一截。迈向“家庭实用路线”的它不可免俗地哈韩哈日了一把，这似乎有点伤德系铁杆粉丝的心。

　　图谋摆脱 小型车行列

　　“锋范”这个全新的译名(英文名还是CITY)是想与思迪划清界限。凭借比老款思迪轴距长100mm，锋范图谋摆脱“思迪即三厢飞度”的固有形象。ABS+EBD和前排双气囊、1.8L车型甚至配备侧安全气囊和手自一体换挡拨片，它强调这些配置似乎还想哄抬身价往A级车阵营靠拢。然而，锋范2550mm的轴距仅仅比新飞度长了50mm，比起A级车种子选手思域的2700mm、福克斯的2640mm和卡罗拉的2600mm尚有差距，连广本一位经销商也坦言，思域之辈只是锋范一厢情愿的“假想敌”。

　　- 客说：加长很合理

　　刘先生是某汽车4S店的老总，在私下的聊天中他对于加长车表现出了复杂的情绪。“从驾驶以及性能、安全等方面看，加长的车不是好车，我个人不喜欢这样。但这些内在的东西不是现在多数消费者想要的、注意的，所以加长更好卖。”

　　对于“L情结”，刘先生说他很理解这样的心态，“车对中国人来说，是个贵重物，不是普及物。所以在文化上，它必然要代表着一种符号。从用途上说，它又必然要一车多用。这两点就决定了，加长是必须的。”他解释说，在发达国家，消费者可以按照汽车产品的功用去消费，上班和周末家庭活动开不同的车，在中国很少有人能做到这点。

　　“旅行车都卖得不好，凯越旅行车不足全系销量的10%、马自达6 Wagon 4万元优惠甩卖基本无人问津、骏捷Wagon上市两个多月北京没订出去一辆，可见中国消费者并不愿意、或不能承受掏稍高的价格去换取更大空间的旅行版，这就给了普通家轿加长的理由。”

　　- 声音

　　一汽大众：九成调研对象希望奥迪A4后排再大点

　　“事实上，新奥迪A4加长从3年前就开始讨论了，是一汽大众提出来的。当时我们制作了很多油泥模型，在北京、上海、成都、广州组织了几站上千人的用户调查。我们问大家对奥迪的认识是什么，期望是什么？后来发现，人们更多地希望它能保持驾控运动性能的同时，还能更多地把家庭舒适性的驾乘空间优化。这是我们下决心加长的很重要的一点。”一汽大众总经理安铁成介绍奥迪A4加长的初衷时说。

　　调研结果显示，九成调研对象都认为新奥迪A4后排最好“再大一点”。这也使中国版奥迪A4从研发开始，就确定了比欧洲版“再长一点”的目标。一汽大众奥迪销售事业部总经理唐迈也曾说过：“中国人的家庭观念都比较强，他们不仅有自己的父母，可能还有岳父岳母，这样就提出了对舒适性的要求。我们希望满足他们这样的要求。”

　　一位参与奥迪A4 B8(即A4L)项目的工程师曾风趣地调侃说：“中国消费者很容易误读原版车型的设计语言，体现在奥迪A4身上就是———欧洲理想的‘前后轴荷分配’到了中国就变成‘长轴距大空间’了。所以，欧版新一代奥迪A4表面上‘好看’的数据参数不一定适合中国市场，于是一汽大众工程师的作用便显现出来———加长，对，加长60mm！”在110mm、80mm、60mm等三种加长方案中酝酿了3年后，60mm的加长定案终于浮出水面。

　　经销商 奥迪A4加长后货源紧张

　　“1999年加长入华的奥迪A6和2005年二次加长后的奥迪A6L市场反应都很好，但在销售数字上体现倒不是很直接，因为老款奥迪A6的量已经很大。这种销量刺激在奥迪A4L上体现得更淋漓尽致，但提升的比例暂时没有统计，从订单情况看是比较满意的。因为现在前期货源比较紧张，订车周期一般须4到5个星期，我们店已经累积了3个多月的订单了。”

　　- 反调：不加长反缩短

　　虽说加长是中国多数消费者的一种消费惯性，但对于日趋成熟和理性的中国消费者来说，已经有越来越多的人意识到根据自己的需求去选择产品。而具有前瞻性的厂家也注意到这一点，开始针对私人用车和公务用车推出不同的车型。

　　别克新君威是一个典型的例子，新老两代君威明显不同，新君威车身小巧、动感了很多，也没有在原版的欧宝Insignia基础上进行任何加长，原汁原味的全球车拿到中国来，就是针对私人市场。而针对公务需求，则会有今年上市的新君越来满足。而且，中国中级以上公务车市场也将不再是后座车主为主流的市场，越来越多的私人用户选择自己开车，这对轴距加长也不再有那么迫切的需求了。

　　消费者需求的细分化必然会带来市场的变化，以后的中国本土车型也并非一定是加长版，厂家会根据需求选择加长还是缩短，以最大程度满足消费者的要求。

　　- 故事：加长是对市场需求的迎合

　　加长是一个庞大繁杂的工程，如果不是在新车研发初期就将加长项目添加进去，在已经完成造型和工程开发的车型上再次推出加长版，而且要在质量、安全、操控等方面达到与标准车型相同的标准，基本是不可能的。

　　奥迪在1999年推出A6(代号C5)的时候，就经历了颇多曲折。由于车顶曲线以及碰撞安全等方面的问题，国内加长轴距的A6若要配置天窗，需要在工程方面做很多改动。

　　中方在当初确定设计时并没有将天窗考虑进去，而市场的需求很快反馈出来，用户对增加天窗的呼声很大，而在设计冻结之后增配天窗就变成基本无法完成的工作了。

　　在新一代奥迪A6L和A4L的开发过程中，加长车在设计初期就已经被纳入到规划，因此也就没有出现天窗之类相关的问题。但在A4L设计过程中，加长幅度变成了争议的焦点。

　　在最初方案上，A4L加长幅度比现在看到的车型要大得多，大众汽车高层在看过样车后，否定了这一个版本的方案，认为加长幅度需要缩小才能让整车显得更协调。于是轴距加长61mm的A4L出现在中国市场，德方的专家都普遍认为，国产A4L要比原版更流畅舒展。

　　关于加长的故事在宝马、奔驰和沃尔沃加长款车型开发过程中都有过很多，加长是一种对中国市场需求的迎合，同时更是一种负责任的态度，加长车虽然会在操控和整体刚性方面受到颇多影响，但开发过程中还是会通过各种手段保证加长版车型有跟普通车型相当的品质。