8月13日，财政部、国家税务总局发出通知，决定从2008年9月1日起调整汽车消费税政策，大幅度提高了大排量乘用车的消费税税率，同时降低了小排量车的税率。

　　9月1日是汽车消费税调整的第一天。记者从北京市的各大汽车交易市场了解到，几乎所有的进口豪华车价格都上涨，少则四五万元，多则数十万元，涨价最多的是大众途锐6.0L、宝马760、奔驰S600、奥迪A8L 6.0W12等超大排量车型。其中，奔驰S600的价格从195万元涨至225万元，宝马745Li和760Li的价格涨幅均超过了20万元。

　　与大幅涨价相对照的是，各大汽车卖场的豪华车展厅皆门可罗雀，销售人员三三两两围在一起聊天，一位销售人员看到记者有些惊讶：“要买的人上个月都来买啦。”今年前8个月，大排量豪华车销售获得了快速增长，部分品牌同比增幅甚至在150%以上。特别是8月份，不少豪华车经销店都出现了供不应求的局面。

　　此次消费税调整方案，意在“抑大扬小”。然而，这样的调整方案，是否能真正让小排量车迎来春天，达到节能减排的目的呢？答案不容乐观。

　　“抑大”却未“扬小”

　　尽管此次汽车消费税调整有两个方面的目的，但从目前市场的反应来看，“抑大”的效果要明显好于“扬小”。此次调整力度最大的4.0L以上车型，目前国内这个排量以上车型主要是进口的SUV，记者从市场上了解到，7月份消费税调整消息传出后，不少豪华车经销商就开始“囤货”，不少消费者表示当时在购买大排量进口的SUV时遇上了“没货”的情况。

　　统计显示，7月份SUV的销量环比下降19.76%，业内人士分析，这与部分进口SUV经销商的“惜售”有关。不少豪华车消费者反应同样迅速，很多赶在消费税调整前提前出手。今年的“金九银十”，注定与豪华车没有太大关系。

　　有专家表示，靠提高消费税“抑大”的作用不会持久，“大排量车的消费者对于消费税以及燃油价格并不敏感，提高消费税也难以改变他们购买的意愿。”市场营销专家曾江说，“多数豪华车购买者的心理是‘显示身份’，他们选择汽车的首要标准是品牌和档次，价格并不是他们考虑的重点。”

　　如果说消费税调整在“抑大”方面效果不太明显的话，那在“扬小”方面更为乏力。目前国内1.0L以下的车型只有奇瑞QQ3和长安铃木奥拓，市场份额非常小。全国乘用车联席会公布的数据显示，今年上半年，1.0升及以下小排量车市场占有率比去年同期低了1个多百分点，为5.7%。从市场反应看，与大排量车反应迅速相反，消费者受益的小排量车市场并没有多大动静。

　　对此，业内人士称，除1.0L以下车型少的原因外，该排量车型的价格都在2万~5万元左右，消费税下调2个百分点，也就是五六百元，这对消费者并没有太大的吸引力。另外，消费税下调根本无法抵消燃油价格上涨的影响。

　　至于1.0L~3.0L这个销量最大的排量区间，并不在此次消费税调整的范围之内，难怪有专家称，消费税调整“漏掉”了最大的消费群。目前80%的消费者都集中在这个区间，尤其是1.0L~2.2L之间。这一区间的消费者经济实力相对有限，对价格也比较敏感，如果提高这一区间特别是2.0L~3.0L的汽车消费税，一些消费者就会选择购买2.0L以下车型。

　　节能减排需要“组合拳”

　　此次调整汽车消费税的目的非常明确：作为能源消耗和污染物排放“大户”，亟须抑制大排量汽车，鼓励小排量汽车。但由于调整避重就轻，效果并不明显，因此专家呼吁要打“组合拳”。

　　目前国外对汽车的税收分为三个环节：购置环节、保有环节和使用环节。发达国家汽车税费政策的基本导向是鼓励购买，抑制使用，使用阶段税费大约占60%。欧盟各国的燃油税率普遍在200%以上，占油价的70%~80%。日本的燃油税率大约是120%。

　　我国正好相反，车辆购置阶段税款所占比例较大，保有阶段却很少，很多购车者只考虑购买的一次性成本，税收很难起到调解使用的效果。至于国际上通行的汽车燃油税，1997年便被提上日程，却一直不能出台。

　　中国社科院工业经济研究所赵英认为，从市场发展规律来看，消费升级必然导致小排量车逐渐淡出主流市场。但环境、能源等因素都决定了小排量车不能退出。“所以小型车的快速发展还是要靠政策的引导。目前政策引导力度不够，意味着引导日常消费的政策还是缺失。”

　　现阶段，不辅之以燃油税等重磅政策，仅以消费税税率差别引导，效果显然不大。“因此，要对小型车出台一些鼓励政策，对大型车征惩罚性税收。”赵英称，可以借鉴国外的做法，将征税主要放在保有环节和使用环节，比如出台燃油税，这不仅体现了社会公平，也有利于缓解交通压力。

　　据悉，今年6月，财政部官员再次喊出“择机出台燃油税”，因此，有业内人士指出，此次消费税的调整也可以看作是燃油税出台的一个前奏。（黄少华）