从世界汽车消费的趋势来看，越来越多的企业将战略重心放在了高端小型车身上。在欧、日企业看来，高端小车既满足了消费者对于城市交通的需要，又保证了一定的销售利润，是企业寻求市场份额的稳定来源，也是一种平民消费的最好体现，但为何这样一类车型在中国这样的同样资源日益紧张的市场上却始终无法打开局面呢？

　　产品竞争环境不利

　　不论是历史还是现在都再次证明了小型车在中国的“不受待见”。从历史记录来看，小型车在各大汽车公司里从一开始就基本属于边缘化的产品。其中A00级车占轿车的比重从2005年的10.6%下降到今年上半年的不足10%，而A0级车由2004年最高时的27.6%降到了目前的不足20%；与之相对应的是B级车的比重从2000年的12.3%上升到了目前超过20%，C级车的市场份额同样也在上升。

　　在这些众多的小型车中，在海外市场呈现主流的高端小车更是低于行业的平均增长幅度。今年上半年小型车市场同比增长3%，低于总体市场的同比增速；在我们所熟悉的高端小车中，真正算得上是成功车型的只有飞度和POLO两款产品。

　　如果仅从表面上看，价格和产品竞争环境是造成高端小车在中国市场上表现不佳的最主要的两个原因。马自达2、新威驰和今年刚上市的雅力士其自动挡的入门车型都迈入了11万区间。而国人已经习惯了10万分水岭的价格区分心理，也就是说，低于10万和高于10万是完全不同的消费心态，而造成这一心态的，则是中级车价格对小型车价格的不断挤压。

　　以A级自动挡入门车款作为参照：伊兰特1.6L自动挡的终端售价在9.1万-9.8万元；新赛拉图1.6LGLAT的终端售价在9万-10.2万元……当中级车的价格已下探到9万区间，要消费者多掏两万买一款级别更小的车，当然要“给一个理由先”。这需要生产高端小车的企业充分认识到自己的品牌影响力能否动摇消费者在2万的价格落差前作出有利于自己的判断。

　　与中产阶层消费理念冲突

　　但造成高端小车这一窘境的肯定不只是价格一个因素。在进口高端小车的产品中，受追捧者众多。宝马MINI、大众甲壳虫这些小车动辄30万以上的价格却要排队买车。如果从数据上看就不难发现，某些卖得好的高端进口小车和卖得差的国产高端小车的销售数量已经非常接近。

　　金字塔状的社会结构和中产阶层尚不成熟的社会结构成为了我们这种消费结构最好的解释。高端小车的消费层主要表现为四个特点：有一定购买力，但不是很充裕；对品牌和汽车文化的认识很高；功能型消费的拥护者以及对个性化的要求。这正好是我国社会正在崛起的中产阶层最为明显的特征。年龄层更大的主流精英阶层会选择更符合国人“大就是好”的中高级或更高级别的汽车产品，而这些精英阶层的附属人群则会选择更能标榜自我的进口高端小车。

　　金字塔社会结构的另一表现为“楚王好细腰，宫女多饿死”效应。在公务车、商务车的示范效应下，即使没有消费能力的人，也会尽量在市场产品中寻找和这些高端产品相仿的车型，类高端成就了自主品牌的高端产品，也为西方标榜中产的高端小车挖好了坟墓。(何醒言)