考虑到不能为自己的政治生涯抹黑,现任美国总统布什日前表示决定向通用汽车以及克莱斯勒伸出援助之手,公开的理由是“在美国经济处于衰退的情况下,放任这些公司破产是不负责任的。”然而在布什政府174亿美元的救援贷款中却明确了一点,即获得资助的公司如果不能证明自身获利能力,政府将收回贷款,而这个证明能力的时限定在3个月后。

　　此消彼长的格局

　　根据计划,白宫将通过财政部的不良资产救助计划,向身处困境的美国汽车制造商提供总计174亿美元的紧急贷款。该项贷款将分两个阶段发放,其中首批贷款金额为134亿美元；第二批40亿美元则将于明年2月到账。对于汽车商们而言,获得这些贷款的条件是,保证公司有继续生存下去的能力,如果获得资助的公司不能证明这一点,政府将于3月31日前收回贷款。

　　无论以什么形式,什么理由获得短期援助,对于底特律的汽车商而言,无疑都是雪中送炭。然而在这项细则并未完全披露的援助计划中,却有一个值得玩味的细节,福特汽车公司称目前已不需要现金救急。

　　事实上,早在两个季度之前(今年6月),资深华尔街撰稿人保尔·英格拉西亚就曾预言,如果底特律三大巨头中还有一人能存活下来,则必然是福特汽车。原因是,尽管与通用一样,福特公司在油价高涨的冲击下,其卡车与SUV业务带来了每个季度十数亿美元的亏损。但福特向美国国内导入的其在海外市场开发的节能轿车却具有深远的意义。

　　与福特汽车相比,通用同时还面临着福特所没有的巨大结构性挑战,即帮助自己已剥离的子公司德尔福进行破产重组。与此同时,福特在金融风暴到来前,果断将徒有品牌美名,却亏损连年的小品牌捷豹及路虎以10亿美元的高价出手。而通用则直到连续两个季度巨亏后才考虑要出售早已被《商业周刊》判为死刑的悍马品牌。对于通用而言,公司在美国国内共有8个品牌,都是其黄金时期留下来的,但彼此在市场销售方面却由于定位不清晰造成了互相争夺客户群、限制彼此市场推广费用的结果。

　　基于以上的原因,与更为弱小的克莱斯勒和貌似强大的通用汽车相比,福特在艰难的市场环境中,靠自身之力存活了下来。事实上,随着通用汽车及克莱斯勒可能采取的出售资产、关闭产品线等自救行为,两大巨头与福特之间的实力差距也将进一步拉大,可以预计,即使通过美国政府的援助得以顺利地度过金融危机,美国三大巨头间的市场格局也必将发生质的变化。

　　弱弱联合的意义

　　事实上,对于危机更重的克莱斯勒与通用汽车,早在美国政府发放贷款之前,便再三表示要重启合谈之门,商洽合并之事。如果说两大巨头合并的意义在于缩减企业规模,然而同质化过高的生产线及可能的大量裁员将成为制约两家企业合并的首要难题。

　　以北京鸿锐新思咨询管理公司汽车行业顾问为代表的大多业界人士认为,通用与克莱斯勒的合并并不能助力它们走出困境。

　　首先,政府出手相救,何时才能填满这个无底洞。通用目前的资金不足,是长期不良发展积累的结果,政府出手援助只能解决一时,对于长久发展是远远不够的。如果通用内部不设法加强管理,调整战略,那将变成一个真正的无底洞。靠政府相救,只能解通用燃眉之急。事实上,为防止这样的情况出现,美国政府在援助计划中也明确表示,如果至明年3月31日,获援车企不能证明其获利能力,政府将收回援助。

　　其次,两大车企现在的合并将是“弱弱联合”,既不符合资本市场的运作,也不符合资本市场兼并重组的初级要求。所谓资本市场的资本重组层面的兼并,是一个企业面临更大竞争压力,为了自身的生存而进行的兼并,表现为兼并双方的资产收益为各自的最大收益。首先,通用的大排量车型较多,小排量较少,克莱斯勒也没有强劲的轿车或小型车业务。从节能环保和油价上涨的方面来看,不适合未来汽车发展的主流。其次,从产品线来看,产品线过于重合,在轿车、皮卡、运动型多功能轿车等方面,几乎都在同一市场拼杀,这种合作短期内降低成本的可能性不大。再次,在未来产品规划方面,通用已经把重心转移到燃油经济性方面。通用称到2009年,将有18款车型达到或超过美国环保署“30英里/加仑俱乐部”(7.8L/百公里)的燃油经济性标准。而在燃油经济性方面,并非是克莱斯勒的强项。而真正符合市场规律的合作则是强强联合,优势互补。从这点看也不符合并购的因素。就算是为了获得某种利益走到一起,鉴于这种情况也没有办法摆脱困局。

　　再次,合并后通用品牌太多,难以管理。通用本身有通用公司、庞蒂亚克、别克、悍马、雪佛兰、水星、凯迪拉克、萨博。再加上克莱斯勒的三个品牌:克莱斯勒、道奇、吉普,共11个品牌。这么庞大的团队,通用能否管理好,能是两个集团融合到一起,很让人怀疑。即便通用出售几个品牌,缩小战线,但也难将两个集团融为一体。